Intressant länk

[Bengt Dahlberg]

http://www.hcvc.com.au/forum/YaBB.pl?num=1353781806/80#80

Intressant för en del

[Per Thomson]

Flera intressanta bilder, bl a Leyland road-train ekipaget som till hälften bara kom över en liten bro som tydligen hade rasat. Sedan en Foden med oljetankar som last. Veteranlast-intresset finns tydligen down-under också.

[Lars-Gunnar]

Ja, det skulle inte förvåna om det finns överallt på vår jord där lastbilar rullat genom åren.

Engelsmännen var tidigt satta till att dra roadtrains då importen skedde från England som gjorde bilar med lastförmåga på 17 ton då vi här endast kunde frakta 10-11 ton. Vi hade väl inte broar som klarade vikterna. Tänk ett timmerekipage på 4 axlar varav 2 var tandem.

Lars-Gunnar

[Per Thomson]

Våra svenska lastbilstillverkare var fram till 1950 talet främst inriktade på den inhemska marknaden och konstruktörerna skulle säkert ha kunnat ta fram betydligt kraftiga bilar vid den tiden. Kruxet var bara vägarnas begränsade bärighet och det hade säkert inte funnits någon köpare till en bil med tjänstevikt på 10 ton men som bara fick lasta 4 ton. De Leyland bilar som togs in på 1950 -talet var väldigt tunga och det blev inte mycket över till laglig lastförmåga.

En förklaring till varför vårt vägnät skulle vara sämre är geologiska förutsättningar. Det säger sig självt att det är enklare att bygga vägar med högre bärighet i kalkrika torra marker jämfört med att bygga över blöta myrmarker och marker som dessutom drabbas av tjäle med tillhörande skador när tjälen släpper. En annan aspekt var förutsättningarna att finansiera vägutbyggnaden. Det glesbefolkade Sverige jämfört med England kunde omöjligt ha råd med samma vägstandard. Efterkrigstidens industriella utveckling i Sverige efter ww2, särskilt skogs, gruv och stålindustrin, förutsatte ett tungt vägnät men som många gånger inte fanns. På något sätt klarades landets transportbehov ändå av, utvecklingen på lastbilssidan gick stadigt mot större bilar medan vägnätet också förbättrades, dock med eftersläpning mot vad som hade behövts. De kärva och tuffa förutsättningar som har varit för de svenska lastbilstransporterna har säkert haft betydelse för att lilla Sverige idag har två världskända lastbilstillverkare.

[Lars-Gunnar]

Yes Per, England som var så oförutseende blev ju en guldgruva för Scania och Volvo. När man läser om deras lastbilshistoria verkar det ju som om alla märken körde på Gardner motorer.

Lars-Gunnar

[Bengt Dahlberg]

Våra svenska lastbilstillverkare var fram till 1950 talet främst inriktade på den inhemska marknaden och konstruktörerna skulle säkert ha kunnat ta fram betydligt kraftiga bilar vid den tiden. Kruxet var bara vägarnas begränsade bärighet och det hade säkert inte funnits någon köpare till en bil med tjänstevikt på 10 ton men som bara fick lasta 4 ton. De Leyland bilar som togs in på 1950 -talet var väldigt tunga och det blev inte mycket över till laglig lastförmåga.

En förklaring till varför vårt vägnät skulle vara sämre är geologiska förutsättningar. Det säger sig självt att det är enklare att bygga vägar med högre bärighet i kalkrika torra marker jämfört med att bygga över blöta myrmarker och marker som dessutom drabbas av tjäle med tillhörande skador när tjälen släpper. En annan aspekt var förutsättningarna att finansiera vägutbyggnaden. Det glesbefolkade Sverige jämfört med England kunde omöjligt ha råd med samma vägstandard. Efterkrigstidens industriella utveckling i Sverige efter ww2, särskilt skogs, gruv och stålindustrin, förutsatte ett tungt vägnät men som många gånger inte fanns. På något sätt klarades landets transportbehov ändå av, utvecklingen på lastbilssidan gick stadigt mot större bilar medan vägnätet också förbättrades, dock med eftersläpning mot vad som hade behövts. De kärva och tuffa förutsättningar som har varit för de svenska lastbilstransporterna har säkert haft betydelse för att lilla Sverige idag har två världskända lastbilstillverkare.

Om kommunisterna inte tagit makten i Tjeckoslovakien 1949 hade vi knappast haft två lastbilstillverkare i Sverige.
Tjeckoslovakiens industri stod på en högre nivå än den svenska. Antagligen hade ett tjeckiskt lastbilsfabrikat ersatt ett av de svenska.
Har haft tillfälle att på 50- och 60-talet se Skodas lastbilar och bussar i aktion. De var då inte sämre än de svenska och tyska fabrikaten.

Som exempel på skillnaden svenskt - tjeckiskt kan nämnas alla vapen som licenstillverkades i Sverige efter tjeckiska ritningar.

[Per Thomson]

Om kommunisterna inte tagit makten i Tjeckoslovakien 1949 hade vi knappast haft två lastbilstillverkare i Sverige.
Tjeckoslovakiens industri stod på en högre nivå än den svenska. Antagligen hade ett tjeckiskt lastbilsfabrikat ersatt ett av de svenska.
Har haft tillfälle att på 50- och 60-talet se Skodas lastbilar och bussar i aktion. De var då inte sämre än de svenska och tyska fabrikaten.

Som exempel på skillnaden svenskt - tjeckiskt kan nämnas alla vapen som licenstillverkades i Sverige efter tjeckiska ritningar.

Intressant teori, är den personlig eller har du stöd för den i någon litteratur eller andra personer? Min uppfattning är att det mycket sannolikt skulle kunna ha blivit så. Och att de var erkänt duktiga i mekanisk industri har jag egna personliga upplevelser ifrån:

1968 precis innan ryssarna skulle invadera Tjeckoslovakien och kväsa landets självständighetsförsök, lastade jag 3 st propelleraxlar i Ostrava. Ostrava är en industristad i sydöstra delen av Tjeckoslovakien. De hade en diameter på 20 - 30 cm som jag minns och den ena hade en längd på 15 meter varför någon plombering inte kunde ske då det fick bli 3 meter utskjutande last. Mottagare i Sverige var Motala Mekaniska Verkstad och om just den här lasten bidrog till beslutet om att upphöra med egen tillverkning skulle jag inte hålla för otroligt. Väl framkommen i Motala var det inga problem att få lossa trots att det var helg och fler "höga gubbar" infann sig för att kolla lasten. Det hade varit meningen att axlarna skulle svarvas till en finare yt-noggrannhet i Motala men det behövdes inte. Egentligen skulle jag kunna ha levererat axlarna direkt till det varv i Göteborg som tillverkade det fartyg som axlarna var ämnade för hörde jag en av gubbarna säga. Tjeckerna hade alltså levererat dessa med en kvalitet betydligt över den specifikation som gällde och till ett pris som förundrade "gubbarna".

Ett annat minne var en kollega som hade oturen att få brott på en kardanaxel i Teplice-backen. Det var inte helt lätt att växla med S-V:s växellåda i sådana lutningar. En bussverkstad tillverkade en axel åt honom så han behövde inte vänta en vecka på att någon kollega skulle ta med en ny från Sverige. Nu blev det bara ett dygns försening och betalningen var en struntsumma. Det är många svenskar som har fått stopp i Teplice-backen och fått bogsering av någon de kraftiga Tatra-bilarna som också trafikerade där. Betalningen för en bogsering var ett paket amerikanska cigaretter.

[magirus]

Det tjeckiska jag vet om är Volvo TVB vars drivlina är "licenstillverkad" Skoda (TVA) och Stridsvagn M/37 (Praga/CKD) som "vi" gjorde under kriget.

[mats-oh]

Om jag skulle gissa på att vi har två ut av dom världsledande lastbilstillverkarna så är det väl militärens förtjänst.
Svenska staten bidrog ju väldigt länge med pengar till utveckling av militärfordon och det vore ju konstigt att inte lastbilstillverkarna skulle dra nytta av detta.

[Lars-Gunnar]

Skodas allhjulsdrivna lastbilar var överlägsna di svenske vad gäller framkomlighet och de lastade minst lika mycket tänker jag. Fabriken är liten och har inte de finansiella musklerna för att köpa upp andra märken.

Bilarna har nog mer plåt än plast och en drivlina som ger oanad framkomlighet via deras pendelboggie. Men jag vet inte om de har någon 500-hästarsmotor av egen eller utomstående fabrikat så man kan spänna en 4-axlig timmertrailer bak och köra i Sverige.

Tror de är mycket inriktade på att tillverka militärfordon för export.

Lars-Gunnar

[Per Thomson]

Om jag skulle gissa på att vi har två ut av dom världsledande lastbilstillverkarna så är det väl militärens förtjänst.
Svenska staten bidrog ju väldigt länge med pengar till utveckling av militärfordon och det vore ju konstigt att inte lastbilstillverkarna skulle dra nytta av detta.

Det ligger mycket i det du säger. Det i Sverige största bolaget vid mitten på 1900-talet, STORA (Stora Kopparbergs Bergslags AB), av vissa uttalat 'bärsslage', hade länge tryckt på Scania-Vabis för att få en tandemboggie. S-V kom också till sist med en tandemboggie men det var Myrsloken-projektet (1957) som gjorde det möjligt. Den var till stor del uppbyggd på Timken-komponenter. 1958 kunde den lanseras civilt i och med den nya 75-serien med tryckluftbromsar som standard men med servostyrning som tillval.

Förutom militärens tillförda medel måste sägas att de svenska åkarna har nog samlat fått bidra med betydande medel genom de reparationer de tvingades till genom de tuffa transportförutsättningarna. Det verkliga transportarbetet fick vid den här tiden utgöra de produktester som kanske borde ha gjorts innan nya tekniker släpps. Jag minns en skylt som sa att garantin ej gäller om totalvikten överskrids och därmed behövde tillverkarna aldrig riskera några garantianspråk.