veteranlastbilar.se

Per Thomson skrev:Jag har för mig att Björns 75:a ursprungligen har varit en militärbil liksom även Billys, de ska ha nästan lika tillverkningsnummer. Ursprungligen korthytter och Foco framstam på flaken som kortats för båda bilarna. Det skulle förvåna mig om åkarbilar som kördes på Norrland beställdes utan tillsatslåda.

Det var vad Björn sa ivartfall.

Tack för de uppgifterna Malte, mitt minne är nu korrigerat såväl som kompletterat. Hade för mig att lådorna var av amerikansk konstruktion.
Har du möjligen lika detaljerade uppgifter om vilken lådtyp Bolidens 100-tonnare hade?

Jag har själv provkört ett av ekipagen mellan Renströmgruvan och Boliden med fullt lass men mins inte hur reglaget såg ut. Mot slutet på den här sidan syns det ekipaget jag testkörde, bilderna tog jag efter det att malmen lossats. http://www.veteranlastbilar.se/Gallery.asp?pageid=765
Sista bilden hör dock inte till det ekipaget utan till det utvecklingsprojekt som bedrevs i samarbete med Scania och som ledde fram till den typ av mekaniska automatlådor som används idag. Den här utvecklingen pågick i mitten på 70-talet. Tror att Scanias låda benämndes CAG när den kom ut på marknaden, någon som minns vilket år det var?

Mitten på 80-talet är en bra gissning, det gick en del 112.or i början på 80-talet med CAG provlådor. Dom hade en lös spak i bilen som kunde monteras när systemet krånglade, och det gjorde det lite då o då.

Stina.

Malte. E skrev:När nu konkurrensen om datorn blåst över....Om automatväxellådor.
Detta är nedtecknat sedan jag hört en initierad redogörelse om försök med automatväxel i Scania Lb 76.
Fem trailerdragbilar tillhörande Svenska BP utrustades med helautomatiska växellådor vid leveransen. Initiativet kom från BP och gick ut på att prova automatisk kraftöverföring i fordon med (då) höga tågvikter.
Scania-Vabis levererade bilarna och utförde installationen, men höll sig i övrigt neutrala och åtog sig inga former av ansvar för kraftöverföringen.
Om växellådornas konstruktion och verkningssätt, det är för mig fortfarande obekant, men enligt sagesmannen var det fråga om hydraulisk momentomvandlare av
italiensk konstruktion, som i dessa fem fall tillverkades av firman Rotormaskiner i Sickla. Bilarna saknade kopplingspedal och växelspak, hade endast ett reglage med lägena Fram-Neutral-Back .
En av bilarna sändes rentav ner till södra Bayern för att utröna användbarheten i bergsterräng. Försöken kom i längden att betraktas som rätt misslyckat. Det fanns ju som sagt varken kopplingspedal eller växelspak, om bilen blev stående vid rödljus, ingen ovanlig situation, måste reglaget genast ställas på neutral. När ljuset slog om till grönt skulle reglaget ställas på framåt, och då måste det finnas fullt tryck, 6 kg i systemet vid inkoppling. Inte lätt i stressad trafik. Resultatet annars kunde bli ett
haveri. Slutresultatet av det hela blev att bilarna byggdes om till normal koppling och normal växellåda.
Malte E.

Växellådorna var av SRM (Svenska Rotormaskiner) konstruktion. Firman hade vid någon tidpunkt troligen skilts från Rotormaskiner i Nacka. I Nacka konstruerades och byggdes bl a Ljungströms luftförvärmare m m för stora ånganläggningar.
Verksamheten på SRM i Vinsta industriomrde i Vällingby leddes av en mycket kolerisk herre vid namn KG Åhlén. Vid något tillfälle köpte Fiat dotterbolag OM (lastbilstillverkare) hela firman och så småningom överfördes verksamheten till Italien. SRM växelådor fanns i storlek uppemot 1000 hk för att användas i lok. Bl a LKAB i Narvik hade in på 2000-talet lok med SRM växellåda i drift.
Vid ett tillfälle, tror det var på 70-talet, körde en tankbil med SRM-låda "ikull" någonstans i eller i närheten av Östermalm. I en tidning stod att läsa ungefär "bilen var utrustad med en provväxellåda" och att den på något vis "låst sig" och orsakat att föraren förlorat kontrollen över ekipaget. Troligen transporterade bilen flygbränsle.

SRM, liksom de andra inblandade firmorna , förutom Volvo, som sysslat med automatldor i Sverige som Atlas Diesel (Lysholm-Smith), STAL (Ljungströms ångturbiner) och Scania-Vabis samt ASJ var Wallenbergföretag förklarar kanske de nära banden företagen emellan.

Mycket intressant!

Boliden_Karl-Johan_001.pdf: (569.74 KiB) Nerladdad 877 gånger

Lite off topic men konstruerade Boliden Mineral en egen växlingsrobot??

Historien om SRM och deras automatlåda borde lyftas upp, hur många steg hade den?

//Sven

Dieselsven skrev:Lite off topic men konstruerade Boliden Mineral en egen växlingsrobot??
.
.
//Sven

Konstruktören Karl-Johan Boström låga bakom idén, lådan var en standard Sania-låda range 2x5. Drivkraften var att slippa automatlådorna som inte gick att synkronisera mellan de dubbla motorenheterna i 100-tons ekipagen. Karl-Johan hade givetvis kontakt med Scania. Det var manuellt växelval med typ en liten blinkersarmen på rattstången med 10 steg, ingen kopplingspedal men automatisk varvtalsanpassning av motorn vid såväl upp som nedväxling som gick blixtsnabbt.

Jag fick möjlighet att vara med och se hur det fungerade. Karl-Johan är sedan länge bortgången, finns säkert ingen hos Scania heller som vet något om detta.

: 5_BOLIDEN016_2.jpg.600x386.6.jpg (258.46 KiB) Visad 23217 gånger

Mera Boliden -bilder från den tiden ->http://www.veteranlastbilar.se/Gallery.asp?pageid=765

Som vanligt så lär man sig något nytt varje dag

Man kan fundera över om Scania använde denna "know-how" till deras Cag och Opti? Antar att ingen av dessa Bolidenbilar finns kvar idag.

//Sven

Jag ser att växelspaken finns kvar, innebär det att man kunde växla manuellt om systemet fallerade? Då gällde det nog att hålla sig undan från växelspaken.

Stina.

Dieselsven skrev:Som vanligt så lär man sig något nytt varje dag

Man kan fundera över om Scania använde denna "know-how" till deras Cag och Opti? Antar att ingen av dessa Bolidenbilar finns kvar idag.

//Sven

Allt är skrotat trots att jag bönade och bad. Helt klart var detta första steget till CAG -lådan. Jag tror året var 1975 när jag fick möjlighet att bese lösningen. Och till Stina, mycket möjligt att spaken fanns kvar som reserv, jag minns faktiskt inte. Vid den tur jag åkte med användes definitivt ingen växelspak och det var en enorm uppförsbacke till den gruva som skulle motta 35 ton återfyllnadssand. Vägen var egentligen avsedd för att transporter skulle gå i motsatt riktning. I vart fall förvånades jag över hur smidigt nedväxlingarna kunde ske vartefter hastigheten minskade. Vägens stigning var så brant att det för åkeriets vanliga bilar fanns en föreskrift om att man före backen måste stanna och lägga i lägsta växel.

Mycket intressant läsning!

En fråga, Fanns inte de tidiga 110;orna med dubbla lådor? Jag har för mig att jag sett en LBS110;a på en skrot med två spakar.

Anders

På 110.orna var den andra spaken för att manövrera planetdelen som var integrerad i den "vanliga" lådan.

Den lådan kom -64 i 76.an, tidigare modeller hade en femväxlad huvudlåda och en tillsatslåda monterad en bit bak i ramen.

Stina.

Då är jag med!

Man tackar och bockar!

Inte för att på något som helst vis verka respektlös eller på något vis negativ, men ibland undrar jag om det är något som du inte kan vad gäller den här biten? Jag är storligen imponerad!

Anders

veteranlastbilar.se

Två växellådor.

Re: Två växellådor.

Re: Två växellådor.

Re: Två växellådor.

Re: SRM växellådor.

Re: Två växellådor.

Re: Två växellådor.

Re: Två växellådor.

Re: Två växellådor.

Re: Två växellådor.

Re: Två växellådor.

Re: Två växellådor.

Re: Två växellådor.

Re: Två växellådor.

Re: Två växellådor.

Re: Två växellådor.