veteranlastbilar.se

Min uppfattning är att Scania alltid varit mer kortbent än t.ex Volvo. Än idag verkar inte kraftöverföring vara deras starkaste ämne. Häpnar över 3-pedals Opticruisen jag kört med de senaste 6 veckorna.

Per Thomson skrev:Ta till exempel LB76:ans framaxel, för dessa bilar som gick till Norge monterade man framaxeln från den vanliga torpedmodellen. Varför då? Jo därför att LB modellens 400 kg kraftigare modell klarade inte Norge-bredden.

...och så satte de väl på Trilex-hjul. Eller var det för att kunna ha kvar den bredare LB-axeln?

Thomas Almen skrev:Min uppfattning är att Scania alltid varit mer kortbent än t.ex Volvo. Än idag verkar inte kraftöverföring vara deras starkaste ämne. Häpnar över 3-pedals Opticruisen jag kört med de senaste 6 veckorna.

Anser själv att Scanias Opticruise har blivit betydligt bättre med tiden.
Be åkaren att beställa en ny MAN. Då kan du få samma låda.

Vidare, en gammal ESAB-preparerad navreduktionsaxel. Fungerar det eller är det mycket skröna bakom den lösningen?

Mjae, samma låda är knappast det jag vill ha..... Svetsad navreduktion var populärt bland norska kontinentfarare. Men har för mig att det var en ganska avancerad operation. Tycker man borde mista rätt mycket styrka med en helt stelopererad navreduktion.

>>...och så satte de väl på Trilex-hjul. Eller var det för att kunna ha kvar den bredare LB-axeln?

Det där var intressant Bosse, har inte tänkt på det, kanske stämmer. Annars gick ett resonemang att fälghjulen hade dålig precision och att det var orsak till stötig gång och att Trilex var mer exakta därför att dessa hjul var svarvade. Tror till och med att jag har Scaniadokument om påbyggnadsanvisningar där detta nämns, Trilex nämns inte men fälgars dåliga precision.

Det där med att svetsa navreduktionen Thomas, du har rätt, mycket styrka måste tappas. Det kanske endast var en nödåtgärd för bilar med hopplöst felvald utväxling och med ålder så att det inte skulle kostas på något. Sedan har det väl alltid funnits extrema Cow-Boys som ska vara värst.

Trilex var förmodligen mest för bredden. Framskärmarna var smalare och dörrhandtaget inbyggt på norska Bulldog-76: or. På en F88 med navreduktion fick man t.o.m slipa bort V-märket för att Bilsakkyndige skulle vara nöjda.

Det fanns lite olika utväxlingar på klumpar för navreduktion, jag vet inte alla alternativen men kan tänka mig att de långsammaste kunde funka som direktväxel, svetsade eller med den speciella navkåpa Scania sålde, då plockade man bort reduktionen och satte dit kåpan, svetsa var budgetvarianten.

Den snabbaste var 3,44, med den utväxlingen och dåtidens bilar var det nog i första hand lätta lass och linjetrafik på Holland som var intressant...

Stina.

Fanns det mer än 2 utväxlingar till navreduktion? Vill minnas det var typ 4:13 och 4:87, inte spiksäker. Den ena gav en toppfart på 72, den andra 82 km/h. Minns bara att ljudnivån var ohälsosamt hög. Va med å körde skift på en ny 142 1983-84, en av dom sista utan intercooler. Den hade en hopplös utväxling, åtminstone för Norrlands inland. Långsam, men ändå svag.

Det där måste vara den "slutliga" utväxlingen efter nerväxlingen i hjulen. Jag lärde mig en gång att alla klumpar till navreduktion hade 3,50 utväxling, det stämmer inte, jag har en klump till 141.an som kommer från en 140 med navreduktion, den klumpen har 3,44 utväxling.

Jag vet inte heller om det fanns olika utväxlingsförhållande i naven eller om det alltid var samma. Själva klumpen är alltså samma vare sig det är fråga om navreduktion eller inte inom samma axelgeneration.
Idealet är alltså att hitta en klump från en navreduktionsaxel och stoppa in i en vanlig banjo, i vissa fall passar den direkt i hålet och ibland krävs en distansring på 6mm för att hjulen ska gå fritt och drivaxlarna ska hamna på rätt ställe.

Jag har reservdelsboken till 141.an på mikrofilm så jag får väl sätta mig en stund och se om det går att reda ut vilka kugghjul o utväxlingar som erbjöds.

Stina.

Jag menar navreduktion av tidigt utförande, till 0- serien.

Jag förstår, 3,44 klumpen kommer från 0-serien, med navreduktionen skulle jag tänka mig att totalen kan bli 4,13.

Jag ska se vad som finns i litteraturen.

Stina.

Det finns en uppsjö av klumpar och utväxlingar till gamla Scanior, ju mer man läser, desto mer förvirrande blir det.

Här kommer ett urval av vad jag hittat i verkstadshandböcker och reservdelslistor, det här borde gälla i huvudsak 60-70-tal.
En specifik diff fanns väldigt länge i sortimentet, R653 fanns åtminstone till 1994.

En del av klumparna fick nya namn av någon anledning, jag skriver ut båda, i de fall jag hittat alternativa utväxlingar kommer dom också. Där jag inte har utväxlingen misstänker jag att klumparna är till mindre bilar och inte aktuella i litteraturen jag har, eller helt enkelt för gamla när mina papper skrevs ut.

R500-530
R600-600
R601-640 4,86, 4,38, 5,33
R650-650
R651-651 5,33, 4,38, 3,89
R653 5,33, 4,86, 4,38, 3,89
R751-751 5,84, 4,71, 4,13
R752 5,833, 4,714, 4,125
R755-750 3,88, 3,44
RA651-RV651

Det fanns en tvåväxlad klump med planetväxel som hette: RT500/530. Utväxling hög: 5,71 och låg: 7,87.

I exakt vilka bilar vilken klump satt är svårt att lista ut, i alla fall genom den litteratur jag har.

Den "gamla" navreduktionen hette RP750 och hade enbart en utväxling som var 1,4:1.

Klumpen som användes tillsamman med navreduktion verkar vara R755-750, slututväxlingen borde då bli 5,432 resp 4,816.

Den nyare navreduktionen hette RB/RBP, utväxlingen på den hittar jag inte.

Stina.

Bra Stina!
Det sista dokumentet skulle jag vilja låna och skanna om det går för sig?

Jo, det blev lite suddigt. Kom förbi så letar vi upp pappret igen, eller så tar jag en kopia som du kan hämta.

Stina.

Det kanske passar bra här, en historia som Leif Svärd berättat för mig:

Innan STORA, Bergslaget sa man (eller bäärrslaaage på dalmål, Stora Kopparbergs Bergslags AB, världens äldsta aktiebolag, aktiebrev daterat innan Columbus upptäckte Amerika) så fanns det ett eget "företagsåkeri". Transportledaren "Kroken" var ständigt på Scanias återförsäljare i Falun, Bil & Buss, att man måste införa tandemdrift för kardanerna rasade ju stup i ett. Nåväl någon tandemdrift han inte komma fram i serieproduktion medan Kroken levde, han omkom i ett isbanerace med en öppen Alfa-Romeo som slog runt. Däremot hörsammade S-V i S-tälje önskemålen från Dalarna. Man hade även experimenterat med Leyland-boggier med S-V:s kännedom.

L6N bilarnas bakaxlar handlade det om, tror inte att det var någon större skillnad på axlarna/kardanerna mellan 2L12 L20 och L6N eller L51 från tidigt 50-tal, inte konstigt att de inte höll om ni kan tänka er vilka transportuppdrag de utsattes för, bilderna på sidan kanske kan ge en uppfattning, högarna på flaken är inte grus utan malmkoncentrat med betydligt högre densitet. Sedan var ju inte landskapets topografi det bästa för att bygga vägarna till gruvorna, det handlade om rejäla stigningar.

Tillbaks till historien, i och med samarbetet med USA MAC om utbyte av konstruktionsarbete så erhöll S-V konstruktionsritningar på Metropolbussen som blev svenskanpassad och introducerad 1953 medan MAC erhöll ritningarna på S-V:s beprövade och tillförlitliga raka diesel 8:a som fick bli svansmotor på Metropolbussen. (I USA var man bortskämd med i princip gratis bensin så man hade ingen nämnvärd dieselutveckling.) I detta sammanhang fick man även med ritningar på en kraftigare bakväxel och den tänkte man förmodligen skulle tillfredsställa det kravställande dalfolket. Det återstod bara att konvertera ritningarna ifrån tum till metriskt format. Med räknestickorna i högsta hugg satte man fart och det so skulle bli Regentens nya bakväxel började testas, naturligtvis hos Bergslaget.

Det som man hoppades att skulle bli en sukce blev istället en flopp, en växel höll inte ens en vecka förrän den skar, nästa prototyp samma katastrof. Vad göra annat än att börja från början, de med räknestickor fick göra om arbetet, och visst en tiondel fel på ett kuggvinkelmått var förklaringen. Felet rättades till och samma växel visade sig hålla för tågvikter upp över 50 ton i fjärrtrafik (LS76 enkelväxel RD75).

Den "felande" räknestickaroperatören fick förmodligen inget lönepåslag i nästkommande löneförhandlingar. Men fadäsen är om nämnd i en av Wallebergssfärens historieskildringar, dock inte på den här målande beskrivningen jag textar med Leif Svärds berättelse i minnet.

Bild 21 visar den bil Kroken använde so "flyttbil" för att vara med på isracing med sin tävlingsbil. Det sägs att den här bilen gott och väl toppade 130 km/h men dessvärre kunde de inte ha något släp efter i den vanliga transportverksamheten.
http://www.veteranlastbilar.se/Gallery.asp?pageid=786