Stora Koparbergs Bergslag AB (SKBAB) var ett av världens älsta aktiebolag. Det finns en berättelse om en större företagsaffär i USA någon gång under 1950-talet där SKBAB var förhandlingspart. USA-motparten undrade om SKAB var att lita på så innan affären skulle undertecknas så bad de därför sin bank att göra en kontroll. Banktjänstemannen återkom med beskedet att SKAB fanns innan Amerika var upptäckt.
På 1950-talet bestod SKBAB av skogsindustri, vattenkraft, gruvor och järnverk. Några kända företagsnamn eller platser innom dessa branscher är Kvarnsveden, Grycksbo, Skutskär, Trängslet, Vintjärn och Domnarvet. Som förmodligen de flesta vet så finns inte dessa företag samlade under samma paraply längre.
Tack vare en enormt lastbilsintresserad person sedan barnsben finns intressanta bilder att tillgå vad gäller SKBAB’s egen transportverksamhet från 1950-talet. Personen heter Leif Svärd. Här följer med tillstånd av Leif Svärd och hans text från en artikel i DAK (Medlemsblad för Dalarnes AutomobilKlubb, nr 2, 2006) en skildring av den krävande transportverksamhet som bedrevs av "bärschlaget" som man sa.
Järnsligstransporterna från Vintjärns Gruva till Domnarvets Järnverk
Gruvan och Domnarvet ägdes av Stora Kopparbergs Bergslag AB, Falun. Från början gick sligen med DONJ, den smalspåriga järnvägen mellan Linghed och Norrsundet. Med omlastning till normalspår var det hela orationellt och bättre lösningar behövdes. 1946 började man så smått med 2-axliga samt någon 3-axlig lastbil. Kapaciteten blev på det hela taget ganska dålig så något drastiskt måste till.
Den dynamiske åkaren och rallyföraren Severt "Kroken" Sundberg blev då transportchef med "fria tyglar". "Kroken" vilade inte på lagrarna. 1947 beställdes 3 Scania-Vabis LS20 varav 2 st med Freuehauf och en med Rydhs boggiesemitrailers. Hytterna var från Billönnbergs i Hudiksvall. Bilarna levererades 1948 (inventarienummer 5, 6 och 8). Dessa 3 bilar sattes in i 2-skift med 2 turer per skift. Lastningen skedde med skrapspel. Lastförmågan enligt dåtidens normer var ca 12,5ton. Enligt de förare som körde var det dock inte ovanligt med lastvikter på 20-22 ton. Lasten vägdes på bilvåg vid Vintjärns gruva.
Bil nr 5. Scania-Vabis LS20, år 1948, hytt: Lönnberg, trailer: Fruehauf W2300
Bil nr 6. Scania-Vabis LS20, år: 1948, hytt: Lönnbeg, tailer: Fruehauf W2601
Bil nr 8. Scania-Vabis LS20, år: 1948, hytt: Lönnberg, trailer: Rydhs W5511
Då produktionskapaciteten ökade vid Domnarvets järnverk, samt att även SKF järnverk i Hofors försågs med Vintjärns-sligen, steg kravet på effektivare transporter. Även några andra mindre gruvor som saknade järnväg kom med i bilden.
1950 köptes 2 Scania-Vabis LS61, en med Ryngetrailer och BeGe 1080-hytt ( nr 12). Den andra LS61:an med Nyströmhytt kopplades till en Freuehauf trailer ( nr 16). 12:an gick mesta delen från smågruvorna till Domnarvet.
Bil nr 12. Scania-Vabis LS62/61, år: 1950, hytt: BeGe 1080, trailer: Rynge W3614
16 sattes in på kalkkörning Boda - Rättviks kalkverk.
Bil nr 16. Scania-Vabis LS61, år 1951, hytt: Nyström, trailer: Fruehauf.
1951 var det dags för ytterligare 2 Scania-Vabis LS61, nu med Br Forss, Mjölby som trailerleverantör. Dessa
trailers byggdes oerhört stabila med stållämmar. Hytterna blev BeGe 1080 (inventarienr l l och 19). 11:an sattes in på Vintjärnstraden och 19 på sligtraden Dannemora - Söderfors. 1952 köptes ytterligare 3 Scania-Vabis LS6 l med Br Forss trailers (inventarie nr 23, 25 och 27). 23:an med BeGe hytt trafikerade smågruvorna samt kopplades ibland med maskintrailer. 25:an och 27:an fick Billönnbergs "Norlandshytten" (vi kallade den hytten för starholk). Dessa två kom att sättas in på Vintjärnstraden. Lastvikter på 25-28 ton för dessa ekipage blev en vana, alltså rejäla övertramp.
Bil nr 19. Scania-Vabis LS61, år: 1952, hytt: BeGe 1080, trailer: Br Forss W3868
Motorerna, D622 på 135 hk, började nu få det kämpigt. Ettans växel var legio i Svedensbacke, Stadsskogen, Gruvriset och Karlsvik. Bakaxlar och bakväxlar höll inte för denna hårda körning vilket skapade stora bekymmer. "Kroken" började då skissa på en Scania-Vabis med 8-cyl motor och tandem drift. Scania hade ingen egen tandemboggie men visade slutligen intresse för frågan efter påtryckningar från återförsäljaren i Falun, Bil & Buss. Däremot var man helt avvisande när det gällde en 8-cyl motor. Man hade då LS71 Regenten med D642 motorn på 150 hk under slutprovning och tyckte nog att den skulle räcka till.
I denna veva omkom "Kroken" vid en isbanetävling i
Burträsk varför detta projekt avstannade.
Polisen började nu få synpunkter på de oerhörda överlasterna. Det hände att speglar ramlade ner från väggarna och takkronorna svajade i stugorna när sligbilarna passerade utmed de dåliga grusvägarna.
Ekipagen måste bli längre så lasttrycket på vägarna blev mera fördelat. Scania-Vabis tillfrågades om en bil som skulle dra 2 släpvagnar och därför lämpligen ha tandemboggie. Man började rita på en förstärkt ram. Regenten var nu i ett så framskridet skede att den fick utgöra huvudkomponent i detta projekt. Boggien på denna bil blev en Leyland Hippo rear boggie nedväxlad till max 57 km/tim. I övrigt var specifikationen: Växellåda en förstärkt G660, tryckluftbromsar, BeGe 1080 hytt samt Ringfeder drag. Till denna bil kopplades nu 2 tvångsstyrda 2-axlade Larvikssläp. (Denna bil fick inventarie.nr 30.)
Bil nr 30. Scania-Vabis LT64, år: 1954, hytt: BeGe1080, tandem: Leyland Hippo W8823
motor: D642 150 hk, max hast: 57 km/h, dragkraft: 6500 kg, tryckluftbroms
släp: Larvik tvångstyrda bakaxlar.
När den sattes in på Vintjärnstraden visade det sig att vägen var för smal för detta ekipage. När föraren fick möte vred han ut bilen mot vägkanten och då svängde andra vagnen helt naturligt in mot vägmitten. Så efter några intermesson fick den andra uppgifter. 30:an provades på olika transportuppgifter, slig, kalk, timmer och plåt.
Samtidigt med 30:an köptes 2 st vanliga Scania-Vabis LS7150 med BeGe 1080-hytt och Ilsbo tipp och flak (inventarie nr 28 och 29). Till dessa kopplades vanliga 2-axlade släp dock endast ett per bil.
Samtidigt med de omnämnda bilarna gick även vanliga boggiebilar på Vintjämstraden.
Bil nr 10, en Volvo Titan med ett 2-axlat släp från 1952 (på den tiden en av de få Volvo), gick också tidvis på Vintjärn.
Den intressanta delen av dessa transporter avtog senare när man började köra med vanliga boggiebilar med 2-axlade och senare 3-axlade släp.
De förutnämnda trailerekipagen (vi kallade dem 18-hjulingar) var på sin tid verkliga mastodonter om man jämför dom med det vid den tiden vanliga lastbilsbeståndet. De fick verkligen göra rätt för sig på de dåliga grusvägarna. Jag var ofta med och åkte och kan intyga att "Kroken" bara hade duktiga förare. Punktering med hjulbyte, bakaxelbrott, fastkörning, baklängesåkning i motbackama på grund av halka, ja det mesta klarade klarade chaufförerna av på egen hand. Jag fick som ung grabb verkligen uppleva och lära mig mycket under dessa turer.
Bil nr 25. Scania-Vabis LS61, år: 1952, hytt: Lönnberg std, trailer: Br Forss W3695
Som ovan, samma bil
En speciell bil var nr:21, en Scania Vabis LS65 alltså med 5.00 meter hjulbas. Växellåda G50 med överväxel, bakaxelutväxling 1:4,67!!! med 10.00-20" däck blev toppfarten 132 km/tim. Dessa drivkomponenter var vanlig på dåtidens turistbussar. Bilen blev naturligtvis svag för de transporter företaget hade. Förarna tyckte inte om den, det kan man ju förstå, men vad det påstods fick den i mesta möjliga mån gå utan släp. Denna bil byggde "Kroken" förmodligen för att frakta Ferrarin till de tävlingar han åkte.
Leif Svärd
Bil nr 21. Scania-Vabis LS65, år: 1952, hytt: Lönnberg, flak: Ilsbo, växellåda: G50 överväxel W4429
Här följer lite ytterligare text baserad delvis på samtal med Leif samt delvis egna uppgifter. Foton kommer från Leifs samling.
I och med utvecklingen av L71:ans efterföljare L75 tillverkade Scania-Vabis en egen tandemboggie av Timken-förebild. Kanske var det snarare försvarets förfrågan om en tyngre terängdragare som möjligjorde konstruktionen av en egen tandemboggie som presenterades på prototyperna till Myrsloken 1957. En av prototyperna till 75:an erhölls av SKBAB (1957?) innan 75 serien löste av Regenten 1958. Att det blev SKBAB som fick testa LT75 prototypen är lätt att förstå mot bakgrund av Leif Svärds historieskildring ovan.
Scania_Vabis LT7546, prototyp, år: 1957, motor: D10 165 hk, tandem: RD82 W1608
släp: Larvik, här med lång dragstång, vridbara bankar varav den ena glidbar i längsled.
Som ovan, observera emblem, lister och stötfångarskylt som ej fanns framtagna för 75:serien ännu
Här följer ytterligare några foton:
Bil nr 50. Scania-Vabis LT7534 år: 1958, data som ovan W1849
Lasten förmodligen en flottningsbåt tillhörande koncernen
Bil nr 18/2. Scania-Vabis LS7550 år 1963, motor: DS10 Super 205 hk, bakväxel: RD75 dubbelkardan W2815
I falun bröts det koppar och som biprodukt erhölls svavelkis. Av svavelkisen gjorde svavelsyra som behövdes för ph-justering vid pappersframställningen i koncernens pappersbruk. Här ett foto på ett tankekipage för leverans av svelsyra. Svavelsyra har en densitet på 1,84 så tankvolymen behövde inte vara särskilt imponerande jämfört med vanliga tankfordon för petroliumprodukter. Detta ekipage kompletterades med ett 3-axlig tanksläp efter trailern.
Bil nr 52. Scania-Vabis LS7538 år: 1961, motor: D10, bakväxel: R75 enkelkardan W4129
trailer: Interconsult
Ett stort TACK till Leif Svärd som ägnat mig många timmar för att göra denna presentation möjlig samt även gett sitt tillstånd att visa dessa unika bilder!
Per Thomson
