veteranlastbilar.se

Hej !

Jag har följt forumet i flera år. Det är en sällsynt trevlig ton här och att få ta del av medlemmarnas kunskaper och erfarenheter- bara så roligt !
Nåväl, nu hoppas jag få ta del av era kunskaper !
Jag har en gammal Scania buss (B8053135) från 1969 - ombyggd sedan länge- med en totalvikt på 10ton, axeltryck bak max 6 ton.
Jag leker med tanken att ersätta dubbelmonterade 10,00 x20 med singelmonterade 385/65 x 22,5 .
Varför då kan man fråga sig ?
1: lägre ofjädrad vikt som borde minska stötig gång .(normalt c:a 8 ton totalvikt vid färd)
2: mindre tröghetsmoment som borde underlätta acceleration o inbromsning
3: mindre rullmotstånd (mindre bränsleförbrukning)

Vad kan baksidan på medaljen vara ?
Är det risk att hjullager havererar?
kan det påverka riktningsstabilitet när man kör?
Finns det andra faktorer som gör att det här kanske inte är lyckat som jag vill tro?

Dela med er av kunskap och erfarenhet !

Hälsningar Ulf

Tack för ditt omdöme om forumet!

Intressant frågeställning du kommer med.

1: lägre ofjädrad vikt som borde minska stötig gång .(normalt c:a 8 ton totalvikt vid färd)

Så länge det är bladfjädrar med i bilden tror jag inte att byte till singel gör någon nämnvärd skillnad. Det är bladfjädrarna som är den stora boven. Kolla att de kan röra sig i förhållande till varandra, det finns en risk att de kan vara fastrostade. En demontering av fjäderpaketen, rengöring och infettning blad för blad gör säkert skillnad. För endast 6 tons axeltryck behövs nog inte mer än 4,5 - 5,0 kg lufttryck i hjulen, det har också stor betydelse för komforten. Det lilla kan kan kosta i mer bränsleförbrukning är nog värt priset. För 10.00x20 hade man som max 6 kg lufttryck i hjulen vid 8 - 10 tons axeltryck vad jag mins.

För punkter nr 2 och 3 tror jag vinsterna är mycket marginella.

Baksidan.

Är det risk att hjullager havererar?

Det är inte bra med snedbelastning på navet, en anpassad fälg med centrerad belastning för navet ger i och för sig samma spårvidd som för dubbelmontage men i praktiken sämre sidostabilitet jämfört med dubbelmontage. Misstänker att en centrerad fälg kan påverka riktningsstabiliteten. Med en centrerad fälg störs också utseendet, hjulet når inte ut mot bussens utsida.

Detta är bara spontana tankar från min sida.

Kul med svar !
Att fjäderpaketet kan behöva smörj, absolut.
Där var en faktor som jag inte räknat med !
Likaså lufttrycket- ligger nog på närmare 8 kg idag
Hade minne av en artikel i Mil på 70 talet som handlade om "supersingel" och alla dess fördelar...
Uppenbarligen slog den ideén aldrig igenom.
Vore kul att höra vad som var nackdelen ?
Konservativt tänk (knappast) eller krassa erfarenheter från verkliga livet bakom ratten (troligast) ?
Hittade faktiskt artikeln ifråga, Mil nr 2 1972 där man också nämner hur viktigt det är att undvika snedbelastning med tanke på hjullagren- precis som Per tänkte!
Nu får vi se hur det gick med den bifogade filen/bilden.
Misstänker det blev lite upp o ner...
Får försöka förkovra mig i bilduppladdningens ädla konst och scanna hela reportaget...

Hälsningar Ulf

Vad jag minns av dåtidens Supersingel var att det framförallt var problem med livslängden, och möjligheten att regummera dom. En period levererades många ekipage med Supersingel på samtliga axlar utom framaxeln. Dessutom blev stabiliteten sämre, ett par vältolyckor här uppe kunde nog definitivt skyllas på singelmonteringen.

Bra !
Här talar erfarenheten och då lär man sig något nytt igen!
Just den synpunkten "Drängen" anlägger på stabiliteten och Pers bedömning att det inte finns så mycket att vinna på singelmontage vare sig man tänker på komfort
eller bränsleförbrukning leder till att hålla fast vid gamla beprövade dubbeln.
Kan man tänka sig att 22,5" fälgar är att föredra ?
Och som sagt- detta är ju en gammal buss med låg totalvikt, aldrig över 9 ton.
Är det någon fördel att montera "drivdäck" eller kanske det går lika bra med rulldäck på bakaxeln?
Det ska inte köras varken i schakt eller skog. Möjligen i snö någon gång, möjligen ....
Passar på att lägga upp resten av artikeln i Mil också (rättvänt nu ).

Hälsningar Ulf

Jag var anställd som transportingenjör hos Boliden Kemi år 1973. Mitt första jobb blev att ersätta två dispenskombinationer om vardera 70 tons bruttovikt med tre st regelrätta 51,4 tons ekipage. Åkaren stod för lastbilschassierna och Boliden för släp och biltankbyggnationer. Vi eftersträvade största möjliga lastförmåga inom de 51,4 tonnen som gällde för det svenska vägnätet vid den här tiden. Då bestämde vi oss för supersingle för släpen just för att eftersträva så låga tjänstevikter som möjligt. Inför upphandlingen eller offertinhämtningen angav vi att 35 tons lastförmåga borde kunna uppnås. Om detta vid färdiga byggnationer inte kunde uppfyllas angav vi ett procentuell avdrag för varje 100 kg. I gengäld gavs leverantören en 'morot' om motsvarande högre pris för lastförmåga utöver 35,0 ton. Dessutom fanns en klausul om reparationskostnad under 5 år så att det inte skulle lockas till underdimensionering. Släpen hade tre axlar om vardera 10 tons belastning så det var den allra kraftigaste typen av supersingle som gällde. Detta koncept fungerade mycket bra och användes fram tills att bruttoviktstaket höjdes på 90 talet. Att ersätta traditionellt hjulkoncept på lastbilarna ansåg vi var fel och avstod därför från detta.

Angående 22,5 tums hjul så är jag motståndare till sådant, jag känner nästan avsky när jag ser ett äldre fordon som förses med otidsenlig hjulutrustning. Även om ett fordon inte gör anspråk på att vara original, t ex en husbuss, så tilltalar den mig mycket mer om den har 'rätt' specifikation i väsentlig grund. Gäller även utsmyckningar som trianglar och michelingubbar som kan ses på årgångar där de inte alls hör hemma. Men det är helt min personliga åsikt.

Jag är rörande överens med dig när det gäller att bevara fordonens originalskick.
Det kan ju ses som en "kulturgärning" att bevara våra gamla fordon och då kan man ju tycka att de liksom k-märkta byggnader inte borde omdanas hur som helst.
Gällande min gamla husbuss var den redan för 30 år sedan en bastard bortom all räddning....
Ursprungliga motorn (D8) var utbytt till en D11.Fram var det 11x 22,5" och bak 10x20"....
D11 har jag erfarit som en magnifik maskin- bottenstark och ryktesvis outslitlig.
Med en matchvikt kring 8 ton och rak 5:a (bakaxel 4,38 ) behövde man sällan växla ned när det väl kommit på rull.
Själv bättrade jag på det hela genom att byta växellåda "G504" till "G505 " för att få ner varvtalen med 22%.
Så jag känner mig som en katt bland hermelinerna i det här forumet. Inte mycket kulturgärning - dock lastbil trots allt.
Så när det gäller mitt schabrak blir det mer att välja praktiska lösningar. Kanske större utbud på 22,5" däck?
Jag följer även andra forum, men sakkunskapen här är som sagt imponerande.
Jag lär återkomma med fler frågor !
Lusläste Pers Bolidenhistorik med stort intresse- fanns det inte en nytänkare där redan på 50-talet ? F.d. rallyåkare?

Hälsningar Ulf

Lusläste Pers Bolidenhistorik med stort intresse- fanns det inte en nytänkare där redan på 50-talet ? F.d. rallyåkare?

det känner jag inte till, vore intressant om du vet mer? Däremot känner jag till en åkeriveteran som omkom under en isracing tävling med bil. Det var en öppen Alfa-Romeo och någon gång under 50 -talet tror jag. Stora Kopparbergs Bergslags AB hade sitt eget åkeri, liknande som Boliden hade och som var vanligt vid den här tiden, och den här personen var chef över åkeriet. Minns inte hans namn men han var känd under alias "Kroken" vilket kom sig av att hans ena arm var ersatt med en krok. En del av de bilar han bossade över kan ses här http://www.veteranlastbilar.se/Gallery.asp?pageid=786 . Bil nr 21 var den bil han använde för att ta sig till tävlingar med sin AlfaRomeo. Det sägs att lastbilen var god för långt över 100 km/h men utväxlingen medförde att den inte orkade med ett släp i den ordinarie verksamheten.

bakaxel 4,38

Hur ser navkåporna ut? Är de avlastade från drivaxlarna med splejns? Eller är de smidda i ett stycke med drivaxlarna, platt utsida? Är bakaxeln original till bussen och vilket årtal är det på bussen?

Kroken, javisst var det historien om Kroken jag hade i tankarna !

Bussens historik är följande: Scania B80 chassi, kaross från Larvik i aluminium samt vissa delar i glasfiber (front, bakluckor tak framstycke, tak bakstycke).
B80 delade motor och drivlina (förutom växellåda som är bussanpassad) med L80 som jag förstår det. Bakaxeln har "platta" nav - ej splinesförbundna drivaxlar.
Den började sitt liv i Tösse, Dalsland, och har haft sin hemvist i Dalsland och norra Bohuslän sedan dess.
Man kan spekulera i om dess geografiska hemvist med många mil väg med sämre bärighet bidrog till att välja ett lättviktsbygge ?
Vi pratar 60-tal då det norska vägnätet höll en standard som vi knappast kan föreställa oss.Man talade inte om avstånd i mil och km utan resmålet låg si och så många timmar bort.
Så det ligger nära till hands att de norska bussbyggarna var duktiga på att bygga lätta fordon.
men som sagt- bussen har någon gång i livet "trimmats" med en D11 motor vilket väl aldrig Scania hade levererat i orginalutförande- eller?
Detta var en bidragande faktor till växellådsbytetmed högre utväxling och därmed lägre vridmoment på utgående axeln som rimligen borde skona både bakaxel ock kardanknutar.
Men som sagt- jag har begränsade erfarenheter i ämnet och kanske löser icke existerande problem....
Utväxlingen 4,38 är från bussdatabasen och gäller bussens leveransutförande.
Någon gång kanske jag ska roa mig med att lyfta ett bakhjul och räkna antal kardanaxelvarv på två drivhjulsvarv.
Får avsluta med att säga att bussen är överraskande smidig och lättkörd med sina 10 längdmeter och snälla D11 motor.

Hälsningar Ulf

Tack för info!
Ja norska vägar förr var intill osannolika.
När du kollar utväxlingen, kom ihåg att korrigera för differentialen.