Legendarisk vogntog fra 1948

[Per Thomson]

TungtNo:
Legendarisk vogntog fra 1948: Nå starter restaureringen
Bildet er tatt i 1948, da vogntoget var nytt. Det kunne frakte utrolige 30.000 liter olje. Ti ganger mer enn de fleste andre tankbiler på den tiden. For å mestre vinterføre hadde den et mannskap på to, sandstrøere foran første drivaksel og dobbelt girsystem. På snøføre var det krav om kjettinger på seks hjul. Foto: Kulturminnefondet
ORMEN LANGE: Nå skal vogntoget bygges opp med støtte fra Kulturminnefondet, men den bakerste hengeren mangler. – Si ifra hvis du vet hvor den er, oppfordrer eieren.

Norsk Brændselolje A/S tok i bruk det som vel må kunne kalles nåtidens modulvogntog allerede i 1948.

Mack’n med 200 hestekrefter og totalvekt på 45 tonn, var en del av Marshallhjelpen...

TungtNoBPtank1948.jpg (321.11 KiB) Visad 755 gånger

[Drängen]

Har ett nummer av saligen insomnade Veteranlastebilen där ekipaget beskrivs ingående. Ska se om jag kan hitta det och scanna reportaget.

[Drängen]

Här kommer några bilder från artikeln i Veteranlastebilen.

20250525_092802.jpg (229.35 KiB) Visad 569 gånger

Ekipaget gav även uppslag för folkhumorn.

20250525_092835.jpg (537.46 KiB) Visad 569 gånger

Från nåt slags jippo, med eldsflammor påhängda längs ekipaget.

20250525_092940.jpg (324.46 KiB) Visad 569 gånger

Reklam för Cummins motorer.

20250525_092921.jpg (363.64 KiB) Visad 569 gånger

Efter avslutad tjänstgöring hos BP blev det tuffare uppgifter hos firma Bratvold.
Med 243 cm bredd och 18,65 m längd måste den ha varit imponerande 1948. Det tog åtminstone 20 år innan hela Norge hade liknande mått.

[Per Thomson]

Tack Drängen för de mycket intressanta bilderna!
Det skulle ha varit intressant att få veta mer om tandemboggins konstruktion. Av bilden framgår att fjäderstockarna är infästa på drivaxlarnas undersida. Leyland hade snäckväxlar mot kronhjulen på deras boggie som har testats på ett par Svania-Vabis här i Sverige innan Scania lanserade tandemdrift på 75:an år 1958. Prototypbilen ägdes av Stora Kopparbergs Bergslags AB som länge efterfrågat tandemdrift och också stod för försöken med Leylandboggie under tidigt 50-tal. En snäckväxel kan besktivas som en spiralgängad skruv som arbetar mot kronhjulet. Försöken med Leylandboggin föl ej väl ut.
Av bilden tycker jag mig se att det inte handlar om snäckväxlar i det här fallet.
Nog om nostalgi och nörd-kunskaper.

[magirus]

Kan de va "flytande" axlar där fjäderstocken är lagrad i en pivot å axlarna sen hålls på plats me momentstag?

[Per Thomson]

Timken -konstruktionen var så som du beskriver Magirus, tre stag för vardera axel, två för acceleration och retardation, den tredje för att låsa axeln mot vridning i färdriktningen.
Fjäderstockarnas ändar kunde glida på axlarna och visst spel i sidled fanns mot axlarnas begränsningsöglor. Reaktionsstagen höll axlarna på plats och de var infästa i vissa vinklar i förhållande till bilchassiets längsgående linje. Stagens vinkelinfästningar medförde att axlarna självmant strävade efter rätt Ackermanvinklar (inställning till styrradie). Scanias första tandemboggie (Myrsloken och LT75:an) fungerade på det viset. 'Flytande' som du nämner.

Men på trådens bild verkar det som om axlarna är fastlåsta mot fjäderstockarna. Då utgör fjäderstockarna reaktionsstag. Endast det övre staget behövs för att motverka att axeln vrider sig genom framdrivningsmoment. Inställning i förhållande till kurvradie uteblir. I sammanhanget kan nämnas att Scanias moderna tandemboggier saknar inställning i förhållande till kurvradie trots att de har reaktionsstag. Gäller både mekanisk- och luftfjädringsvarianter.

[Per Thomson]

Kan de va "flytande" axlar där fjäderstocken är lagrad i en pivot å axlarna sen hålls på plats med momentstag?

Med 'pivot' -lagring kanske du menar en typ av trailerboggier med långa reaktionsstag som samtliga var infästade i trailerchassiet framför boggien?
Jag vet inte om den lösningen har funnits för bil-boggier, det skulle vara intressant att få veta.

[Per Thomson]

Här kommer en bild på Scania-Vabis boggie av Timken- konstruktion. De bruna övre stagen är till för momentkraftera så att axelarna inte vrider sig kring sina egna axlar, de nedre stagen är till för att ta upp reaktionskrafterna, att hålla axlarna i läge vid acceleration och bromsning. Lagringen av fjäderstockarna mot axlarna är som synes flytande. Det lilla glappet i sidled i kombination med fjäderstockarnas flexibilitet gör att axlarnas inbördes förhållande till dragbilens ram kan variera med nästan 10 cm i sidled om tung last och rangering. Den som tvivlar kan be Hasse Johansson manövrera sin LT i skarp sväng. Det är en imponerade syn att se hur axlarna kan röra sig.
Kanske jag bör dela tråden då den här fortsättningen är långt ifrån trådens ursprungliga tema? Vi får se.

LT76_002.jpg (527.39 KiB) Visad 292 gånger

[magirus]

Har bara erfaring av GMC CCKW krigarna samt White o Brockway från samma period å tänkte väl närmast att MACk körde ungefär samma stuk.Jag kan iof se i min litteratur om de finns bilder på hur de tidiga 40talarna ser ut.

[Per Thomson]

Har bara erfaring av GMC CCKW krigarna samt White o Brockway från samma period å tänkte väl närmast att MACk körde ungefär samma stuk.Jag kan iof se i min litteratur om de finns bilder på hur de tidiga 40talarna ser ut.

Emotses med intresse

[Per Thomson]

Medan jag väntar på vad Magirus kan hitta i sitt bibliotek passar jag på att visa Volvos lösning vid tiden runt 1960, typen kallas Hendriksson och även den kommer ursprungligen från USA. Vid körning utan last innebär den en fruktansvärd förarmiljö. Jag fick möjlighet att testa ett skogsutrustat demoekipage som ingick i en Volvokaravan som drog landet runt vid mitten av 60 talet. Den dagen var det dessutom snöoväder och NB88:an med tillkopplat fyr-axligt släp gick med 'nöd och näppe' att få i rörelse trots mycket försiktigt samspel mellan kopplingssläpp och gaspådrag. Jag kände ju till problemet sedan tidigare med obelastade tandemboggier i kombination med halka. Boggin saknar som synes av bilden reaktionsstag, de ersätts av de homogena balansarmarna som avfjädras mot bilens ram på liknade sätt som om det hade varit en enkelaxel.
Till Volvos försvar kan väl nämnas att Scanias Timken -konstruktion gav heller ingen vidare förarkomfort obelastad.

Trots problemen med igångsättning med tandemdrift och stort konservativt motstånd mot nyheter, så accepterades så småningom tandemdrift över enkeldrift bland de svenska skogsåkarna. De ökade bruttovikternas intåg vid 90 talets början i kombination med att om man hade med sig en bakmonterad lastkran så undveks problemen med drivlinans hållbarhet respektive att få tillräcklig vägfriktion för igångsättning i olastat läge.

Volvo6x4001.jpg (79.34 KiB) Visad 230 gånger

[Drängen]

Att det gick få luftfjädrad tandem bidrog mest till att det blev vanligar i skogen. Några skogsåkare här uppe testade Scania med tandem i skarven mellan 60- och 70-tal, men återgick glatt till vanlig boggie. Den NB88:an du nämner Per ingick i Volvos demokaravan 1968-69, när 6x4 presenterades till 88:orna. Även en F88 6x4 trailerekipage fanns med. Ilsbo tog fram en enkel axellyft för tandembilar med bladfjäder, som funkade hyfsat bra.

[Per Thomson]

Tack för kompletteringen Drängen!
Har du i minnet när ungefär skogsåkarna övergick till från enkeldrivning till luftfjädrad tandem, kan det sammanfalla med införandet av de högre bruttovikterna som jag antagit? En bit in på 90 talet.

[Drängen]

Tidigt 90-tal kunde både Volvo och Scania erbjuda luftad tandem, så då blev det mer intressant. Sen såg det olika ut över landet, tandem, eller Robsondrive, var mer vanligt i södra delen även innan.

[Per Thomson]

OK, Tack Drängen!
1. Har du erfarenhet av Robson?
2. Har du någon åsikt om vid vilken 'tågvikt' man bör tänka tandem även om det inte handlar om skogen?

Merinvesteringen är procentuellt sett ganska obetydlig för tandem kontra singel, du får betydligt mindre däckslitage och en säkrare motor/retarder -broms.
För att få använda bruttovikt över 64 ton är det lagkrav på tandem.