Tillverknings Skillnad Titan & Viking

[Kirkiz]

En lite snabb fråga jag suttit och funderat på några dagar. Satt och glodde på wikpedia för några dagar sen. vet ej om den informationen stämmer men enligt deras hemsida tillverkades det följade:

Volvo titan: 39.700 exemplar mellan 1951-1973

Volvo viking: 93.000 exemplar mellan 1953-1973

Vikingen tillverkades mindre flertalet år än titanen och ändå över dubbelt så många. Hur kommer detta sig? vikingen fanns ju också med turbo? va efterfrågan för lite ang titan? eller va det för stor pris skillnad? för énligt mig e det mer eller mindre likadana bilar med olika motor utförande bara.

nån som har nån information om detta här

Med vänlig hälsning kristoffer

[Z 1578]

Till att börja med så slutade väl både Viking och Titan att tillverkas 1965. Sedan hette dom N86/88, på dom nyare är det mycket som är ändrat bla andra motorer och växellådor mm. Tillverkade ex vet jag inget om.

[Per Thomson]

Att det såldes betydligt fler Vikingar än Titaner:
Kreditkostnaderna var inte att leka med på den tiden, annuitetslån fanns inte (omfördelning av räntekostnad och avbetalning till lika belopp över hela kredittiden).

En annan aspekt var att schakt, bygg, mjölk -transporter var betydligt vanligare än fjärrtransporter. Först i och med att längre transportavstånd blev vanligare och släp hängdes efter, blev det större efterfrågan på kraftigare bilar. Flottningen upphörde mer och mer och grustäkter längre ifrån storstäderna måste tas ibruk för den tilltagande urbaniseringen.

[Kirkiz]

Jaha okej:) tack för informationen.. kul läsning! så titanen va byggd för fjärrtransporter medans vikingen va mera för distrubtion? åh givetsvis var väl en titan dyrare än viking?

[Per Thomson]

Jaha okej:) tack för informationen.. kul läsning! så titanen va byggd för fjärrtransporter medans vikingen va mera för distrubtion? åh givetsvis var väl en titan dyrare än viking?

Ja, Titanen var avsevärt dyrare så Vikingen användes, eller plågades många gånger, där det skulle ha varit en Titan istället. Titanen användes förutom i fjärrtransport även för längre skogstransporter, malm och grus. Boggibil med släp. Vikingen användes sällan för distribution utan huvudsakligast som åkarbil för bygg o anläggning, dvs grus o schakt i ett närområde. 2 axlig enkelbil utan släp var den vanligaste varianten.

Att priset spelade en stor roll för modellval bevisas av att det köptes många Volvo Starke som sattes in på körningar där den kraftigare Vikingen hade varit mer självskriven. Starken dög bra till mjölkkörning och kanske även för lite tyngre distribution som t ex järnhandlarbil.
För dåtida distribution med avsaknad av pallhantering och bakgavellyft men istället med mycket muskelarbete föredrogs mindre bilar med lägre flakhöjd som de frambyggda modellerna Snabbe och Trygge.

[S-V L44]

Till Per Thomsons kommentarer kan jag tillägga följande:
Terrängförhållanden utan krävande backar (så som är fallet i t.ex. Skåne) inverkade också på valet av fordon, man valde då gärna ett motorsvagare och lättare (= billigare) alternativ.
Jag minns att en chaufför som jobbade åt ett större lokalt lantbruk/gods körde en 1950-tals Volvo. När bilen inte riktigt orkade accelerera eller hålla samma tempo som omgivande trafik så tog chauffören hjälp av hela kroppen/ratten ungefär som man gör när man cyklar uppför en backe och försöker få kroppen att hjälpa till med pedaltrampet och därmed farthållningen.
I alla år har jag trott att den bilen varit en Volvo Starke, men det visade sig faktiskt vara en Volvo L360 Friske som var allra billigast och motorsvagast i serien, så det var inte konstigt att bilen inte riktigt orkade med de laster av spannmål och betor som man ville transportera på samma sätt som åkarna gjorde.
Även om Volvo erbjöd Turbo (och Scania sina Super) så var flertalet större bilar av dessa märken som registrerades i de sydliga länen försedda med sugmotorer långt in på sent 1960-tal.
Det gäller även bilar som var avsedda för fjärrtrafik.
En åkare hävdade bestämt att en gammal Scania L71 Regent med 150 hk var betydligt "piggare" än en ny Scania L75 som hade 165 hk.
"Hastighets-, vridmoments- eller hästkraftsracet" för lastbilar började väl egentligen inte ta fart förrän tyskarna någon gång runt slutet av 1960-talet eller början av 1970-talet lagstadgade ett minsta antal hk per ton tågvikt för att tillmötesgå förtretade personbilister på det tyska motorvägsnätet i ett försök att reducera kaoset som uppstod i t.ex. Kassel-backarna när lastbilarna inte riktigt orkade uppför med mer än gångfart.
Denna lag påverkade naturligtvis även oss i Sverige ganska omgående så att lastbilstrafiken därmed kunde hålla ett högre tempo på vägarna.

// Kjell N

[Kjell T]

Var det skillnader i motorernas tillförlitlighet D/TD 67 och D96/TD96? Jag jobbade i min ungdom en kort tid på en verkstad där motorbekymmer var mera regel än undantag. Det var vad jag minns TD96 motorer i de bilarna.

[Per Thomson]

Inget svar på din fråga Kjell T men Volvos stora dieslar var inte kända för uthållighet. På det åkeri jag körde en kortare tid för i början av min utrikesperiod hade Volvo installerat en extra färdskrivare för att logga motorvarv då de hävdade att förarens körsätt var orsak till de många haverierna (B9329).
När TD96 så ersattes med TD100 så infördes separata toppar för varje cylinder. Det var nog inte många som lyckades få en TD100 att hålla längre än 20000 mil.
Utan att vara någon expert tror jag att material i t ex motorblock har haft stor betydelse och utvecklats sedan den tiden.

Höganäsbolagets järnpulver används idag av många motortillverkare världen över och det indikerar att det inte är så lätt för motortillverkare att framställa eget material.

[herrstina-]

Motorkomponenterna tillverkas till största delen av återvunnet material, alltså skrot. För att få rätt egenskaper på den färdiga produkten görs analyser och götet justeras med bla. järnpulver av olika kvalitet från Höganäs. Det där är en komplicerad vetenskap, olika järnbitar som tex själva blocket och en kamaxel ska ju ha väldigt olika egenskaper.

En av de vanligare orsakerna till problem förr var ju vattenläckor på diverse ställen, fodertätningar, toppackningar osv, nya packningsmaterial och även tillsatser i vattnet har minskat de här problemen dramatiskt. Tillsammans med nya och betydligt bättre smörjmedel har det här bidragit till att livslängden i det närmsta tiodubblats de senaste 50 åren.

Huruvida Vikingens eller Titanens motor var bäst ligger egentligen utanför min tidsepok, men av allt jag hört genom åren verkar Vikingen ha haft betydligt mindre motorproblem än sitt större syskon.

Stina.

[Per Thomson]

Bra komplettering Stina!
Beträffande sjunkna foder minns jag en berättelse ifrån en åkare i ditt grannskap som mitt i natten fick utföra ett omfattande verkstadsarbete på en F88 uppe på Hallandsåsens topp, av med tråg och lossa vevstakar, av med toppar, ur med kolvar och lyfta foder, justera med nya skims och montera ihop igen. Kylvarorna som lasten bestod av levererades i Göteborg inom godkänd tidsram.

Din uppfattning att Vikingarnas motorer klarade sig längre stämmer med min, man får komma ihåg att Vikingarna oftast inte utsattes församma tunga och ihållande påfrestningar som för Titanerna med högre tågvikter och dygnet runt drift. Med den typ av körning som var vanliga för Vikingar, jag tänker på LBC-bilar, hann man aldrig komma upp i några högre miltal innan det var dags att byta bil.