Effekt

[Stellan]

Den här tabellen hittade jag i ett tabellhäfte när jag plockade runt lite i lådorna. Jag tror inte att jag är ensam om att ha svårt att skilja mätmetoderna åt.

En liten sak som jag fortfarande undrar över är varför de har tagit med att generatorn är monterad men inte belastad. Vad är vitsen med det?



/Stellan

[Lars-Gunnar]

Intressant Stellan!

På 60-talet angav Volvo sina motorer som t.ex. 230 hk SMMT vilket måste ha ha blivit ett annat Hk-antal med SAE eller DIN-normen. Om avgasröret inte varit med samt andra tungrodda grejor var det ju lättare att få upp HK-antalet. Så antar jag i alla fall.

Lars-Gunnar

[Bo Norvinge]

En liten sak som jag fortfarande undrar över är varför de har tagit med att generatorn är monterad men inte belastad. Vad är vitsen med det?
/Stellan

Jag vet inte om jag uppfattar frågan rätt men en generator tar effekt obelastad. Att dra runt rem, remskiva och axel m.m kostar hästar även om det inte är mycket.
Om generatorn arbetar kräver den ännu mer effekt. Som exempel kan man höra motorvarvet gå ner en smula om man slår på helljuset tillsammans med extraljus. Motorn måste arbeta mer. Har man dessutom en AC och en kompressor som laddar kan det gå tungt.

Uppfattade jag frågan rätt eller har jag svarat "goddag yxskaft" Stellan ???

[Stellan]

Du har helt rätt Bosse, jag tänkte inte så långt . Men vad tusan har barometerståndet att göra med effekten då?

/Stellan

[Bo Norvinge]

... Men vad tusan har barometerståndet att göra med effekten då?

/Stellan

En vild gissning...ju mer syre det är i insugningsluften desto bättre effekt har jag hört. Kallare luft ska ge mer syre.
Lufttryck och luftfuktighet bör även det ha viss inverkan när det gäller syresättning och förbränningseffektivitet.

[Lars-Gunnar]

Inte att förglömma: En lastbil som går på en väg 2,000 meter upp i höglänt område där luften är tunnare måste tappa i effekt. När man körde med gengas under kriget så gav ju inte gengasen explosiv kraft utan lastbilen blev snarare svagare och jag tror säkert att de som körde då hade problem med långa sega backar. De kunde nog inte lasta fullt eller om de brukade köra med släp så fick de ställa detta.

Lars-Gunnar

[Per Thomson]

Hoppar in i tråden utan att ha något större kunnande. Antar att ISO är den senaste normen, i vart fall minns jag att man bara "pratade" SAE och DIN förr men så kom svenskarna med SMMT. SAE uppfattades som den mest generösa normen och därefter DIN. Så kom SMMT (Volvo och Scania) i mitten på 60-talet och när tyskarna frågade hur många ps 88:an hade så tror jag man svarade 260? eller något för de mätte ju i DIN. 88:an hade 250 SMMT som bekant.

Att DIN är något generösare än SMMT ser man bl a av DIN tillåter betydligt mer avgasrök och att DIN kör med lägre lufttemperatur.

[Anders Ason]

Du har helt rätt Bosse, jag tänkte inte så långt . Men vad tusan har barometerståndet att göra med effekten då?

/Stellan

OK går ju att utveckla en hel del så, kommentar som en ½ uppsats (hoppa över ni som kan det här):

Effekten i en förbränningsmotor kan variera starkt beroende på cylinderns fyllningsgrad - ju högre fyllnadsgrad (större mängd bränsle + syremängd) ju mer effekt. På en sugmotor bestäms det av storleken på kanaler och ventiler (även deras tider) och kompressionen. Svårt att komma över ej viss gräns dock. Ett trick som tagits till i tävlingssammanhang är att kontrollerat spruta in vattendimma i insuget. Vatten i sig ger ju en motsatt effekt men den massa den representerar bidrar till att sänka temperaturen på gaserna in, vilket medför större mängd bränsleblandning per volym. Vattendimma eller nedkyld luft märks mycket tydligt på småmotorer som exempelvis på moppar. Visst kommer många ihåg att moppen gick som alla bäst (snabbast) en regnig höstkväll?

Ett sätt att öka fyllnadsgraden är ju att trycka in mera luft (syre) än vad motorn själv kan ordna med sitt undertryck är ju turbo, eller som oftast förr i tiden med en mekaniskt driven kompressor (finns även på nya bilar, speciellt Mercedes).
Om insugningsluften dessutom kyls med en sk Intercooler så ökar fyllnadsgraden ytterligare och turbotrycket kan sänkas.

Viktiga faktorer för fyllnadsgraden är atmosfäriska som luftfuktighet, temperatur och lufttryck. Vid rätt luftfuktighet/balans, låg lufttemperatur och högt luftryck kan fyllnadsgraden bli optimal och motorn går som bara den. Ju högre lufttryck ju fler syremolekyler (O2) per volymsenhet. Allt förutsätter då att motorns egenskaper kan anpassas till de rådande förutsättningarna , d v s datorstyrt. Men det märks tydligt även på en motor utan moderna finesser. Ett litet bekymmer är att det optimala förbränningstrycket kräver ett litet visst underskott av syre vilket ger den giftiga gasen koloxid ut genom avgasröret. De fixar man numera med motordatorn (lamdasond) och innan dess genom att tillsätta luft i grenröret där gastemperaturen fortfarande är så hög att en ytterligare oxidation kan ske och vips man fått koloxid i stället som bl a finns i läsk.

Alltså, ju högre upp man kör i bergen ju svagare motor p g a det helt enkelt kommer in för lite luft/syre. En modernt styrd motor har dock förutsättningar att öka turbotrycket i motsvarande grad.