veteranlastbilar.se

Bureå verkstad var tidiga med den här varianten. Gick några timmervagnar häromkring, men 15-tumshjulen drog ner ryktet så dom blev inte långlivade. Modellen dök upp inom styckegods flera år senare. Annons från Maskinkontakt 1978

Börje Jönsson Hbg hade ett par TIR släp efter sådant dollykoncept. Genom det långa avståndet från dragöglan till vridkranscentrum kunde avståndet mellan bilens flak och släpet minimeras lite extra jämfört med ett släp med konventionell enaxlig dolly och vridkransen längre fram på släpet. Några extra pallplatser blev det. Idag förekommer knappast konventionella släp i utrikestrafiken längre, istället används kärror med lång dragstång och släpvagnskopplingnen monterad långt fram under bilens ram. Bil + släp/kärra kombinationer blir dock alltmer sällsynta i utrikestrafken, däremot blir dragbil + trailer + kärra allt vanligare.

Även poppis i Norge, lättare att fördela lasten vid terminallastning har jag fått förklarat.

Drängen skrev:Även poppis i Norge, lättare att fördela lasten vid terminallastning har jag fått förklarat.

Vid kraftig inbromsning belastas ett släps framaxel kraftigt och två bromsande hjulaxlar klarar det bättre. Ett av argumenten som jag minns.

när den typ av släpvagn med 2 stycken framaxlar kom
var argumentet att vid styckegods lastning var
det för att inte få för högt tryck på framaxeln
nu används konstruktionen på tippsläpvagnar
för jord och grustransporter

lokförare skrev:när den typ av släpvagn med 2 stycken framaxlar kom
var argumentet att vid styckegods lastning var
det för att inte få för högt tryck på framaxeln
nu används konstruktionen på tippsläpvagnar
för jord och grustransporter

Inte sällan med spridd boggie på förstället för att få högre totalvikt. Timmervagnarna såldes med argumentet att dom skulle vara stabilare än konventionella treaxlingar, vilket nog stämde.

Samtliga argument som här nämnts framhölls som säljargument och visst stämde de.