veteranlastbilar.se

En historia från Bäckhammar i Värmland.
I mitten av 1920-talet tänkte Scania-Vabis ta ett djärvt steg, börja bygga treaxliga lastbilar som borde vara något för framtiden.
Man byggde tre stycken, de var så trögsålda så man byggde inte fler på nästan tio år.
En av de tre såldes till Bäckhammars Bruk. Karosserierna då bestod i regel av en holk som innehöll ett läderklätt förarsäte, en halvdörr
på vänster sida. Suflett och vindruta var tillval. Bäckhammar valde bort sufletten eftersom man själva ämnade bygga ett tak över "holken".
Så visade det sig att vindrutan inte passade in i planerna, varför kunden ville bli krediterad för den. Men bilen är beställd MED vindruta,
svarar Scania-Vabis. Efter långt tjafsande om vindrutan går Scania med på att kreditera 150 kronor för den.
Hur kom bilen att se ut med denna hembyggda hytt och dito vindruta ?
I Februari 1934 avregistreras bilen eftersom " den ej vidare kommer att användas".
Tänk om det funnes ett foto av den !
Malte E.

Påminner om en entreprenör här i Jämtland som envisades med att beställa sina maskiner utan riktig hytt. "-Då springer bara förarna ut och in å blir förkylda", var hans försvar.....

Malte E skrev :

Tänk om det funnes ett foto av den !

Men det finns bilder på de andra två 3-axliga bilarna som Scania-Vabis byggde vid den här tiden.
Den ena utan fast väderskydd och den andra med hytt. Den ena var sexcylindrig och hade tandemdriven boggie medan den andra fyrcylindrig och med drivning endast på den främre av bakaxlarna.
Jag antar att Bäckhammarbilen också var sexcylindrig och hade tandemdriven boggie.



Malte har ju dessa bilder (och de finns även medtagna i diverse litteratur), men ni andra som kanske inte vet hur de allra första boggiebilarna i landet såg ut kan ju få en uppfattning om detta här.

Beträffande bilen som såldes till Ramlösa Hälsobrunn, så anger Scania i sitt bildarkiv att årsmodellen var 1924.
Ramlösa Hälsobrunn förvärvade bilen först i februari 1927. Så den stod antingen osåld i Södertälje eller användes som testbil eller så hade den en annan ägare i något annat län innan Ramlösa Hälsobrunn. Enligt registreringspappren hade bilen en totalvikt av 7650 kg, varav maxlasten var 4000 kg.
Ramlösa Hälsobrunn avyttrade bilen i september 1931 till AB Frode Lund i Malmö som angav att bilen nedskrotats.
Men sedan dyker bilen plötsligt upp i Kristianstads län (L3309) hos Ingenjören Thor Åke Lidner i Graveboda, Duvhult, Örkeneds socken (strax norr om Lönsboda) som förvärvade bilen i april 1932. Årsmodellen är då angiven till 1926, men senare ändrad till 1922. I februari 1933 såldes bilen vidare till AB A K Fernströms Granitindustrier i Gylsboda, Örkeneds socken (strax söder om Lönsboda). Då hade också totalvikten skrämts upp till 9250 kg, varav maxlastvikten var 5280 kg. Den senaste besiktningen (i de äldre handlingarna) är angiven till februari 1941, vilket sannolikt betyder att bilen också hamnat i de nyare handlingarna som infördes 1942. Detta har jag dock inte kollat upp, men troligen slutade bilen sina dagar efter lång och trogen tjänst just i nämnda i stenbrott.

Ytterligare kommentarer till de allra tidigaste 3-axliga lastbilarna (s.k. sexhjulingar) som var ytterst ovanliga på 1920-talet.
I Malmöhus län t.ex. fanns det, förutom Ramlösa Hälsobrunns Scania, endast sju stycken 3-axliga lastbilar, en Audi, en Adler (djurtransportvagn), två GMC, en Reo, en Tidaholm och ytterligare en Scania-Vabis. Ramlösa Hälsobrunns eller möjligen Adlern bil verkar ha varit den allra första sexhjulingen i länet. Audin var aningen äldre än Scanian, troligen från 1922 eller 1923 eller ännu äldre, men Audin blev ombyggd från 2-axlad till 3-axlad 1928 och Adlern var redan treaxlad år 1927 men kom nog från sent 1910-tal eller tidigt 1920-tal och då sannolikt som en tvåaxlad bil.

I början av 1930-talet hade antalet sexhjulingar i länet stigit till 60 stycken (inklusive en buss), och under senare hälften av 1930-talet var antalet hela 166 stycken.
Därefter avtog antalet (förut P-boggiekonverterade bilar) markant i samband med kriget. Försvarsmakten ratade i princip de treaxliga bilarna eftersom de ansågs alltför stora och tunga och de civila transportörerna tyckte nog att det inte behövdes så stora bilar under den här perioden.
Efter kriget, men inte förrän sent 1940-tal, ökade antalet 3-axliga fordon sedan snabbt.

// Kjell N

Den uppmärksamme konstaterar att hyttens nederdel på Ramlösa-bilen stämmer väl överens med förarutrymmets standardutförande som återfinns på dåtida Scania-Vabis (inklusive Kvarnen Tre Kronors bil ovan) av modellerna CLa, CLb, CLe, DLa, etc..
Är ovandelen på Ramlösa bilens hytt en Scania-Vabis-produkt, eller är det en konstruktion som är tillverkad av en lokal karosseritillverkare?

// Kjell N

Mer om de tre boggiebilarna.
Kjell har fått uppfattningen att två av de nämnda bilarna hade sexcylindriga motorer, men i själva verket hade alla tre fyrcylindriga motorer, dock inte av samma
typ. Saltsjökvarns och Bäckhammarbilen hade sidventilmotorer av en typ 1741, som ibland kallas typ IV. Ramlösabilen däremot, hade toppventilmotor typ 1544. En
motortyp som skulle komma att bli en verklig storsäljare många år framåt.
Det stämmer att Saltsjökvarns och Bäckhammarbilarna hade tandemdrift, och tydligen av samma typ. Ramlösabilen hade, som Kjell skriver, nr två som drivaxel och
axel tre som stödaxel. Denna bil hade dessutom förarhytt, men när och var den kommit dit vet jag ej. "Lackad i extra prima grön färg". (Citat). Bilen hade levererats
med halvmassiva s.k. Overmanringar.
Men så var det en annan och för mig obegriplig utrustningsdetalj = "Ett spjäll för fri utblåsning med pedal". det enda jag kan tänka mig är visselpipa på avgasröret
i likhet med samtida brandbilar.
Malte E.

John Pettersson i Stugun hade en väldigt tidig treaxlig Scania Vabis. Med drift på den bakre boggieaxeln. Ska se om jag hittar en bild på den.

På tal om "utan hytt" Var det inte en tuffing som körde ramrena busschassier i bara MC dress i ur o skur långt in på 2000 talet?
Minns jag fel om jag tror Säffle?

Malte E skrev :

.....Kjell har fått uppfattningen att två av de nämnda bilarna hade sexcylindriga motorer, men i själva verket hade alla tre fyrcylindriga motorer, dock inte av samma typ.....

Jag försöker alltid hålla mig till fakta så gott det går. I det här fallet slarvade jag med uppgiftskontrollen och jämförde bara längden på torpederna med varandra. Eftersom jag bara har tillgång till registreringspappren för Ramlösa-bilen, så antog jag att bilen med den längre torpeden tillhörig Kvarnen Tre Kronor var bestyckad med en sexcylindrig motor. Men detta visade sig ju vara fel.
Tack för tillrättavisningen, Malte.

Kilowatt skrev :

På tal om "utan hytt" Var det inte en tuffing som körde ramrena busschassier i bara MC dress i ur o skur långt in på 2000 talet?

När jag var knappt sex år i början av 1956 eller slutet av 1955 minns jag att farsan hämtade ut sitt nya International-chassi i Malmö och skulle köra detta till Gladsax (utanför Simrishamn) för hyttpåbyggnad.
Fram letades både skyddsglasögon (sådana som motorcyklister normalt hade vid den tiden), skinnhuva, skinnjacka och en sockerlåda av trä. Sockerlådan skulle utgöra sits under färden.
Bilen blev registreringsbesiktigad i början av april, och efter hyttpåbyggnaden skulle Eiker-Åsbrink i Lund bygga tippflaket, så 10-milafärden med det nakna chassit måste ha skett mitt i den Skånska vintern.

// Kjell N

Om John Petterssons boggiebil.
Förmodligen, Thomas, har vi samma bil i tankarna. Nämligen Z1821 som tillhörde John Pettersson i Stugun. Nu tillhörde den bilen andra generationen boggiebilar,
som kom ca 1933.
Men den har gått till lastbilshistorien på ett annat sätt, nämligen genom att vara en av de första gengas-(träkol) experimentbilarna. I varje fall i Sverige. Träkolsdrift
var något som Axel Svedlund i Örebro ivrigt arbetade med. Detta i samverkan med Scania-Vabis och även med John Pettersson som ställde upp med drifterfarenheter och fältprov. De minst entusiastiska i sammanhanget var de två chaufförerna i Z1821, vilket är föga förvånande.

Som Thomas helt riktigt påpekar hade Z1821, (Mn 5491) drift på bakre axeln. På denna punkt var bilen högst sannolikt sämre än sina föregångare från ca 1925.
Men som Per har förmodat, denna konstruktion kan ha varit ett sätt att kringgå Long-Framepatentet. Man slapp lösa en sannolikt mycket dyr tillverkningslicens
från Long Frame eller vad nu patentinnehavaren heter. Teorin låter inte alls otrolig.
Det kan nämnas att Z1841 efter åren i Jämtland såldes till Bohlins Åkeri AB i Stockholm, och rullade ytterligare ett antal år i Stockholm.
Malte E.

Där ser man. Trodde nog att du hade mer info om bilen Malte. Tack för den. Samarbetet med Scania fortsatt, då Johns son Kalle hade olika provbilar i sin grusverksamhet. Johns andre son Ragnar byggde Scanias provbana i Södertälje.

Om John Petterssons boggiebil.
Bilen som såg ut så här finns avbildad på denna websida.


http://perrasmotornostalgi.blogspot.se/ ... -1941.html
Bildtexten Ur tidningen Bilekonomi (senare Vi Bilägare) från 1941 lyder "Denna Scania-Vabis är den enda vagn som drivits med gengas över en miljon kilometer. Vagnen tillhör disp. John Pettersson i Stugun, och den har sedan 1933 varje dag kört sina tunga gruslass. Och den går fortfarande."

// Kjell N

Där var den! Kan ju för övrigt tillägga att Johns barnbarnsbarn, John och Erik, driver åkeri i Stugun med en tämligen ny Volvo anläggningsbil.

Thomas Almen skrev:Där var den! Kan ju för övrigt tillägga att Johns barnbarnsbarn, John och Erik, driver åkeri i Stugun med en tämligen ny Volvo anläggningsbil.

Har dom inte en timmerbil också? Dom har haft en i allafall.

Den fick dom sälja när SCA drog ner på bilar. Då blev det tippbil istället.

Tack Kjell för att du lade in bilderna. d blir det hela mer levande.
Och som du skriver : Många kanske inte vet hur Sveriges först byggda boggiebilar såg ut.
Malte E.