volvo D67, hjälp sökes

[herrstina-]

Alla Volvo tom. FH med 12 litersmotor har förvärmning, det skulle förvåna mig om inte 13 litersmaskinerna också har ett element.

AT- regulatorns funktion har jag förklarat för Per, dock är jag osäker på om han fortfarande har det i minnet.
Tyvärr är den sinnrika finessen borta på de senare bilarna om jag är rätt informerad.

Stina.

[Z 1578]

Jag kör en fh16 från 2012, den har element i insuget. Den är även utrustad med växelspak, ni kan tro att man har blivit idiotförklarad . Men så funkar den jämt också!
Hälsn Andreas.

[Thomas Almen]

Klart en jämte ska ha manuellt!. Vi har ju knappt accepterat högertrafik där hemma...

[Z 1578]

Jag får se vilken sida det blir inatt...

[Per Thomson]

AT-regulatorn då, Per?

Visst ja, har fått en lektion av Stina om den, avgasbroms var skit, den bidrog inte men någon större bromsverkan, gjorde bara att turbon havererade minns jag. Men Stina förklarade att nutida avgasbromsar var mer effektiva och gick igenom hur de fungerade. Förresten vad står "T":et för i AT-regulator?
Skillnaden mot den forna avgasbromsen, är det bara att avgasventilerna stängs för den 4:e takten? En "Jake-Brake" var väl lite mer raffinerad om jag minns rätt Stina? Kanske har du någon skiss som förklarar den?

[herrstina-]

AT=avgastryck. AT-regulatorn gör samma sak som butterflyspjället i en ordinär avgasbroms och visst bromsar det en del, men inte så mycket som man förväntar sig. Man får växla ner och få upp varvet så funkar det.

De moderna varianterna heter bla. VEB och DEB. Finurliga namn, VOLVO resp. DAF Engine Brake. Enkelt förklarat så styr man på lite olika sätt avgasventilerna så att dom öppnar och släpper in trycket som byggs upp i avgasgrenröret med hjälp av AT eller butterflyspjällen i cylindrarna och "överladdar" på det viset motorn baklänges. Resultatet blir att motorn plötsligt blir en kompressor med imponerande bromskraft. Även här är man beroende av motorvarvtalet, max bromskraft ligger runt 2-2500 rpm.

Den här principen listade Jakobs i USA ut för årtionden sedan.

DEB är en Jake Brake som DAF köper och monterar i sina maskiner om kunden så önskar, VEB är VOLVOs egen variant på samma tema, den gör samma sak men på lite annorlunda sätt för att slippa trubbel med patentintrång.

KRUPP hade på 50-talet en variant på sina tvåtaktsmotorer som gick ut på samma sak, hur det fungerade vågar jag inte ge mig på att beskriva.

En fördel med kraftig motorbroms är att den blir effektivare ju lägre hastigheten är, till skillnad från retardern som blir svagare i takt med att farten sjunker.

Av någon anledning är SCANIA ganska ensamma i den civiliserade världen genom att fortfarande tillverka motorer som saknar en motorbroms värd namnet, alternativet där är retarder. Dyrt, tungt och servicekrävande.

Mycket längre från ämnet går nog inte att komma men det är väl inte så noga?

Stina.

[Z 1578]

Jag tycker att tråden har fått en otrolig utveckling! Största nackdelen med retarder tycker jag är att motortempen stiger så mycket om man vil bromsa lite längre. Man får släppa på och använda fotbromsen en stund istället. Annars är ju retarden väldigt effektiv.
Mvh Andreas

[herrstina-]

Just värmeutvecklingen är ett av de stora problemen med retardern. Den reducerar bromsförmågan kraftigt i långa utförslut.

Stina.

[Per Thomson]

Tack Stina!
Bra att ha det nedskrivet, gör inget att vi kom ifrån trådens ämne lite.

Det jag skrev om Turbo-aggregat som havererade på grund av den enkla avgasbromsen som fanns på F88:orna kan jag orda lite mer om. Det var en verkmästare på LIBA verkstaden i Helsingborg som gav mig förklaringen efter det han först frågade mig vilka destinationer jag brukade köra på. Det var mestadels Österrike och när han fick veta det förstod han mitt sätt att klara utförbackarna, dvs man motorbromsar på låg växel och på grund av den branta lutningen tvingas man efterhand byta till högre växlar, sedan gör man en vanlig inbromsning till mycket låg hastighet och börjar om proceduren. Med detta förfarande förhindrar man att den konventionella bromsen överhettas som den skulle ha gjort om den hade använts hela tiden.

Med 23 ton plåt i lasten hade alternativet varit att välja en så låg växel som 2:an och hjälpbromsat något litet. Med hjälp av punktbromsning och uppväxling kunde utförskörningen klaras på lite kortare tid. Att turbon inte höll för detta körsätt berodde på att när man flyttade vänsterfoten från avgasbromsens fotkontakt till kopplingspedalen vid onormalt högt motorvarvtal, accelererade turbons varvtal till hastighet som dåvarande turbolager inte klarade. Det var den förklaring jag fick och den köpte jag, avgasspjället monterades av.