veteranlastbilar.se

http://i25.photobucket.com/albums/c63/b ... /9283a.jpg

Verkade att vara vid god vigör ochh var snabbare uppför än många yngre.

Trevligt att sen en gammal kämpe i arbete. Jag hade en NB88 1977-78, men inte med Trilex-fälgar med så mycket gummi på...

/ M v h PeoWalle

"mycket gummi", inte ovanligt i länder där rutter har att passera ökenvägar, 24" hjul och 12.00 däck, halva lufttrycket i lössanden så lyckas det.

Tråkigt med länkar till ställen som Photobucket forumbilder och liknande, efter en period går länkarna till ingenting eftersom innehavaren inte betalat fortsättning på kontot. Är bilden sevärd, ladda då ner den och ladda upp den på vårt forum så finns den kvar, i vart fall så länge som vi lyckas hålla forumet levande.

Länkar till Youtube och andra publika (än så länge) är inte fel.

Trilex-hjul var/är ovanligt här hemma i Sverige.
De förekom sparsamt och mest på tungdumpers och tungdragare, och jag vill minnas att Svempa Bergendahl hade Trilex på sin bruna L111-bärgare...
Oavsett storlek gör de sig enligt min mening bra på de flesta tunga lastbilar...

/ M v h PeoWalle

Ekerhjul i gjutgods med svarvad precision var den vanligaste typen av hjul på de flesta marknader utanför Europa samt även för vissa länder inom Europa. I samband med allt högre framaxeltryck och frambyggda bilar upplevdes även här i Sverige komfortproblem och vissa åkerier provade trilexhjul på framaxeln. Vill minnas att det fördes en diskussion om att rundhetstolleranser på pressade fälgar kunde vara orsak till problemen. Kristiansstads kyltransporter tror jag var ett åkeri som testade Trilexhjul på framaxel.

I Europa framhölls särskilt bättre kylning av bromstrumman.

Dom skulle väl dessutom va enklare vid punktering, om man kunde knepen? Tycks minnas att det bara skulle behövas 35 kilos åtdragsmoment mot runt 60 kilo på plåtfälgar. Var med rätt mycket i Titan TipTop som gått på Norge och därför hade Trilex runt om. Den hade man problem med att sektionerna inte ville hålla ihop riktigt. Det var ett evigt efterdragande.

Trilexfälgar för slangdäck var i tre delar som redan från början flexade i förhållande till varandra, det blev inte ett dugg bättre när bitarna använts ett tag. Det här var naturligtvis inget som minskade obalans, så ur den aspekten var dom (också) helt värdelösa. Jag håller med Thomas, eftersom fälgdelarna hela tiden rörde sig var det omöjligt att få dom att sitta fast, och i ivern att ändå lyckas drogs de klena bultarna av. Det tillverkades, och görs kanske fortfarande för vissa marknader Trilexfälgar i ett stycke för slanglösa däck, då blir lösningen än mer meningslös. Ad Van Dijk hade såna hjul på sin LBS76, där var anledningen fordonsbredden eftersom den bilen levererades ny till Schweiz.

Fördelen var väl att fältreparationer var enkla när man väl lärts sig momenten, och fordonsbredden minskade med några mm, vilket var viktigt i vissa länder. En annan fördel var att alla bilar och släpar kunde använda samma fälgar, oberoende av bultmönster.

Jag gissar att bilen på bilden har 12.00-20 däck, då blir det ganska mycket gummi.

Stina.

Jodå Thomas å Stina, ni är rätt på de, att delarna rörde sig blev den tre-delade fälgens död till sist. Det kanske fungerade en svunnen tid när hastigheterna var lägre och Autobahnskarvarna var mer skonsamma.

Beträffande Södertäljefolks idéer om att bättre precision skulle lösa problemen så var de nog ute på fel spår, i vart fall med dragbilar.
När det gällde Norge och Volvo Thomas så kanske det var en lösning, fälgbultarna stack nog inte ut utanför 245 cm som var fallet med hjulbultarna för vanliga fälgar. Södertäljeföretaget löste problemet med att förse LB -bilar till Norge med LS 76:ans framaxel som hade mindre spårbredd och 400 kg lägre kapacitet.