veteranlastbilar.se

Hej!

Från ovanstående blogg: http://www.commercialmotor.com/big-lorr ... glorryblog

Hej Biglorryblog skriver Harry- den sista bilden som visas i Volvo VNL posten från 17 oktober visar en Volvo Titan 1961-1963 i USA. Några av de som var på försök där då Volvo ville komma in på den amerikanska marknaden, och ett resultat av dessa försök var att Volvo Titan med sin långa BBC var olämpligt för USA. På vissa av de lastbilar hamrade man en stor fördjupning i den bakre hyttväggen för att klara främre svängradien på vissa semitrailers. En annan hyttdesign behövdes, och så kom L4951 Titan TIPTOP 1964 En del av dem som också gick på försök i USA.

Resultaten var inte särskilt lovande, främst på grund av att drivlinan var olämpligt för amerikanska vanor, speciellt körvanor. Förarna visste inte hur man kör med synkroniserade växellådor och att köra i låg/mellanregistret i en lågvarvig motor var oerhörd - platta ut mot guvernören var namnet på spelet. En Svenska Volvo-man frågade en gång några av de amerikanska förarna hur ofta de använde kopplingen vid växling - han verkligen ville veta hur man kör på "det amerikanska sättet" - och svaret var:

"Ja, på morgonen!"

Volvo-komponenterna var inte riktigt konstruerad för den miljön. Så, introduceringen på den amerikanska marknaden sköts upp. Jag undrar om dagens hytt designer skulle se att situationen som en drömvärld eller ett skräckscenario - att kunna (eller måste) sätta en ny hytt i produktionen på samma grundlastbilschassi varje år? Med ett års ledtid? skriver man.

Detta mot den snabba omvändningen från Volvos sida med introduceringen av L4951 Titan Tiptop.

Kommentar angående artikeln:

Intressant, kommentaren från Francios Michel och historien om "syncro framgång" i Sydamerika, i motsats till Wangs erfarenhet. Lätta, medel och tunga applikationer är helt enkelt relativa termer. Från min amerikanska erfarenhet av Volvo försäljning. . . för varje växlingsexpert som Wang finns det sex eller åtta, som önskar att de var experter (bara ta en av dem för en provkörning). För dem en synkroniserad låda med en onekligen trevlig, och lätt, servoassisterad koppling kan vara en fördel, om rätt teknik används. Min teknik - flytta pinnen snabbt men lätt mot nästa växelläge Synchronizer, använd lätt tryck, och låt den falla i växel när den synkroniseras. Gör inte - som de flesta är benägna - slösa tid i neutralläge. Denna enkla instruktion hjälpte mig sälja mer än min andel av Volvo ”Synkro” växellådor i USA och det hjälpte mig att ändra attityden hos flera oinvigda förare. . . (Men långsiktigt, den kommande dominansen av automatiserade och speciellt växellådor med dubbla växellådor, kommer att eliminera behovet av synchronizers.) Och på tal om trippelaxlar, eller "lärogivaren" Eatons 'två, var är logiken när I-Shift absorberar 2.600 ft. lbs. med bara en? Också av intresse, vad kan skillnaden hästkraftsförluster genom friktion? . . eller skillnaden i vikt? (Allt detta skrivet av sammanhanget för den typiska £ 80.000 (900.000 kr) US kombination.) Senast kom Volvo ut med en reviderad 60 ton GCWR avsedd för en drivaxel. . . revideras för att eliminera friktion nav-reduktion. Är detta "tillbaka till grunderna", mindre friktion trend inte välkommet?

Googleöversatt och justerat av mig så gott det går.

Det talas om stort BBC-mått på Volvos bilar. Jag trodde att det var de amerikanska lastbilarna som är de verkliga långnosarna men det kanske var så att Volvos hytt var rymligare och därmed tog plats?´

Lars-Gunnar

Det var helt andra bestämmelser i de flesta USA-stater fram till 1982 då man helt skippade längdbegränsningar för själva dragbilen av säkerhetsskäl. Även komfortmässigt blev det en förbättring. Fram till 82 förekom nästa enbart COE bilar, i vart fall för de som behövde maxa antalet flakmeter.

Kul artikel, tack!

Hej Per
Vad var det för "säkerhetsskäl" som gjorde att man skippade längden på dragbilen? Ville man kanske se längre chassin framför trailarna så dragbilarna inte viker sig lika lätt som korta? Eller var det att föraren känner sig säkrare bakom en motorhuv? En G88 som gick på prov i Texas finns med i något av de tidiga numren av tidningen trailer,( har en komplett samling men vill inte tassa in till bokhyllan o rota fram rätt tidning just nu.) Efter provet i USA kom bilen hem igen och gick i trafik med i Sverige. Vill minnas att den var riktigt kort, Volvo hade väl 3,20 som kortast, eller fanns de att få med ännu kortare axelavstånd?

I rapporten "What a Difference a Quarter-Century Makes - Commercial Motor Vehicle and Driver Safety in the United States 1984-2009 - Freund" näms olika faktorer som förbättrat trafiksäkerheten över tid i USA och under rubrik "laws" listas bland annat:


Vid fråga om detta på ett US-forum trodde några att regelförändringen hade med komfort att göra.

Jag kan tänka mig att Volvos testmodell för USA hade en kortare hjulbas än vad som serietillverkades.

Ante skrev

En G88 som gick på prov i Texas finns med i något av de tidiga numren av tidningen trailer,( har en komplett samling men vill inte tassa in till bokhyllan o rota fram rätt tidning just nu.) Efter provet i USA kom bilen hem igen och gick i trafik med i Sverige. Vill minnas att den var riktigt kort, Volvo hade väl 3,20 som kortast, eller fanns de att få med ännu kortare axelavstånd?

Var det kanske en av projektbilarna ur Projekt 2859 som finns beskrivet här viewtopic.php?f=12&t=7221
Axelavståndet på den korta tvåaxlade bilen var endast 2,90 m.

// Kjell N

Ante skrev:Hej Per
Vad var det för "säkerhetsskäl" som gjorde att man skippade längden på dragbilen? Ville man kanske se längre chassin framför trailarna så dragbilarna inte viker sig lika lätt som korta? Eller var det att föraren känner sig säkrare bakom en motorhuv? En G88 som gick på prov i Texas finns med i något av de tidiga numren av tidningen trailer,( har en komplett samling men vill inte tassa in till bokhyllan o rota fram rätt tidning just nu.) Efter provet i USA kom bilen hem igen och gick i trafik med i Sverige. Vill minnas att den var riktigt kort, Volvo hade väl 3,20 som kortast, eller fanns de att få med ännu kortare axelavstånd?

Hej.
Den G88:an som du nämner (plus ytterligare en) rullade i Lidköping när jag jobbade på Volvoverksta'n där för snart 40 år sen.
Jag har inget minne om någon hjulbas, men jag har för mig att elsystemet var ombyggt (helt eller delvis) från 12v till 24v.
Den hade också trilexfälgar. Utöver det minns jag inte några "konstigheter" med bilen.

Jan Johansson

Här är en bild på G88;an jag tidigare skrev om.

Hälsningar Jan Johansson

Den testmodell av 88 som jag tänker på först hade en märklig hytt med en "sovalkov", dvs en kort hytt med en förlängning av hytten endast för övre hälften. Har för mig att i någon av Stefan Anderssons kalendrar ska det finnas en bild på den. Se sista bilden på den här sidan http://www.tow.se/oldcartowvolvo/s510064.htm.

Andra testbilar för export som har kommit hem till Sverige har funnits, därav en Titan eller N88 hemmahörande i Kalmartrakten. Den hade också Trilexhjul samt var något högre i framänden varför lyktorna placerades på stötfångaren för att inte komma för högt. Även denna Titan har funnits med i någon av Stefans kalendrar.

Titanbilden kommer nog från Stefans arkiv och Projekt 2859 kommer från Volvos eget arkiv

Var det kanske en av projektbilarna ur Projekt 2859 som finns beskrivet här viewtopic.php?f=12&t=7221
Axelavståndet på den korta tvåaxlade bilen var endast 2,90 m.

Jodå det stämmer och det är det korthyttade exemplaret som senare gick både som Svelast och bärgare.

Bra, tack för dom bilderna!

Bilden på Titanen i min nostalgikalender 2008 (går att beställa fortfarande, kalendariet är ju inaktuellt men bilderna med sin historietext är lika intressanta http://www.alutrans.se) tog jag 1964 på Mårten Krakowsgatan i Göteborg (ungefär där jag står med kameran är nedfarten till Götatunneln idag). Bilen tillhörde Allan Ohlsson i Kalmar som bland annat körde avgasrör till Volvo. Han var även en av dem som körde fälttest åt Volvo. Bilen hade enligt säker källa, som jobbade med utveckling men tyvärr är borta idag, rullat på prov ett tag i USA och togs sedan hem för att säljas till Allan O. Det är en L49534 av 1964 års modell, L495 betyder Titan som vi vet, 3:an betyder tandemdrift och 4:an är hjulbas 3,8 meter. Konstigt nog står den registrerad med 195 hk motor vilket tyder på att det är en äldre bil som blivit uppdaterad i årsmodell. Från 1963 var ju Titan Turbo på 230 hk.
Hälsningar
/Stefan

Tack för de förklaringarna Stefan!
Hjulen ser ju gigantiska ut på fotot, kan det inte vara 24" ?

Vad hade Titanen i Kalmar för chassinummer?

Det fanns en liknande dragbil typ L49534 hos Gamla Dragarelaget i Helsingborg som hade chassinummer 4953-25 och som var av årsmodell 1963. Även denna bil saknade Turbo. Bilen hade registreringsnumret EEJ337 (tidigare M4397 och O7617), och den blev troligen skrotad hos Roslunds i Kvidinge 1971. Däckbestyckningen var 11.00x20.

Följande bild från Norge och databladet visar att strålkastarpottorna inte sitter på skärmarna som normalt, utan på stötfångaren på denna modell som officiellt benämndes L4953 DD.
Den norska tankbilen har chassinumret 4953-51.





Gemensamt för bilarna förutom tandemdrift med NoSPIN-differential var en hög totalvikt, 22000 kg.

// Kjell N

Vad kan orsaken ha varit att ha valt en tandemboggie till en tankbil?

Anders

Norge och hög höjd/fjällnära?