veteranlastbilar.se

Att byta motor i ett fordon skall normalt sett egentligen inte behövas under ett fordons livstid, men sker av olika orsaker trots allt lite då och då.
Ibland byts motorn en andra eller t.o.m. en tredje gång, men att ett och samma fordon förbrukat minst sju olika motorer måste väl ändå höra till ovanligheterna.

En Volvo-buss modell B10, chassinummer 97627 och av årsmodell 1941 och tillhörig SJ i Malmö blev föremål för minst sex bokförda motorbyten (dvs. åtminstone sju olika motorer) under sin livstid som i och för sig varade i tretton och ett halvt år innan bussen skrotades.

Originalmotorn hade tillverkningsnummer 100172

Denna motor byttes till motornummer 66067 redan efter ett år

Knappt två år senare var det dags för bussens tredje motor med motornummer 100136

Tre och ett halvt år senare fick bussen motornummer 79946

Efter sju månader var det dags igen, nu med motornummer 100157

Ett år senare blev det motornummer 79379

Efter ett år och åtta månader från förra motorbytet fick bussen motornummer FC 81899.
Om detta var bussens sista motor går tyvärr inte att utläsa eftersom man slutade ange motornumren på registreringshandlingarna cirka 1952.
Och bussen gick ytterligare ett par år innan den slutligen skrotades.

Finns det uppgifter på andra fordon med fler motorbyten?

// Kjell N

Det var ju intressant med 6 motorbyten på 13,5 år.
Om man skall spekulera så måste denna buss från 1941 ha varit någon typ av testfordon och samtidigt passagerartransportör.
Volvo hade ju Hasselmanmotorn och FAH om det är samma sak och dieselmotorn VDA och VDB så kan man tänka att dessa motorer provades för annars skulle bussen klarat sig med minimum 2 byten eller inget alls.

Nej några fler byten känner jag inte till.

Lars-Gunnar

Förklaringen kan vara gengas körning. Det var inte lång livslängd på de flesta motorer som kördes på gengas. Känner någon till undantag från detta?

Kanske fel tråd med mitt inlägg då tråden handlar om äldre motorer än de jag har erfarenhet av.

Undermåliga konstruktioner och dålig kontroll av materialval ligger säkert också bakom många motorers korta livslängd. Som åkare under 60-talet misstänkte man att det var vi som utgjorde testlabbet. Minns en Titan jag körde några avbytarturer med innan jag själv blev åkare (B9329), i den hade Volvo monterat in en extra färdskrivare som registrerade motorvarvtalet då man misstänkte att det var förarens körsätt som var orsak till att motorerna inte höll. Volvos 88-motorer var heller inte de slitstarkaste, vid var 20000 mil var det dags med utbytesmotor för mig.

jag är född efter kriget så har inte egna erfarenheter av gengasdrift
men min pappa var med på den tiden och det är bara instämma iföregående inlägg
problemen med motorer som inte gick så länge hade man redan när det fanns bensin att
köra på. Med gengasdrift ökade problemen för effekten i motorn minskade vid gasdrift
det var väldigt vanligt att man inte tog så stor hänsyn till vad som stod på maxlastskylten
utan det som fick plats på flaket var det som bestämmde hur mycket last som kom med
det var ett problem som hängde med länge först när det blev väldigt höga böter på
överlassen som det blev lite ordning på det

Jag är också för ung för att ha erfarenhet från den tid när gengas var drivmedel, men jag har umgåtts mycket med en mekaniker som var med på den tiden. Han är inte mera i livet, men berättade mycket om bilarna och motorerna som reparerades på verkstaden där han var anställd. Även min far var för ung för att ha körkort på den tiden, men någon kortare körning torde det ha blivit med bussen som han var konduktör på under söndagarna.
Jag skulle tro att orsak till den korta livslängden var just de som Anders A nämner. En orsak till som också inverkar är körning med för kalla motorer. Det var för dyrt, om det ens gick att få tag på strax efter kriget, med glykolhaltig kylarvätska. För att motorerna inte skulle frysa plockade man därför bort termostaten och hällde i varmt vatten innan avfärd och täckte över kylaren tills temperaturen stigit. När körningen var klar tappades kylarvattnet ut.
Detta förorsakde i sin tur en massa bekymmer, såsom mera rostskador och frätskador, mera smuts och beläggning osv.

Jag är född 1950, så jag är också för ung för att ha upplevt gengasåren, men det är säkert helt riktigt att krigsårens surrogatbränslen (kanske i kombination med tvivelaktiga smörjoljekvaliteter) ofta slet hårt på motorerna, men efter att ha plöjt igenom något tiotusental gamla registreringshandlingar tycker jag det verkar som att två motorfabrikat (Ford och Volvo) var mer utsatta än övriga.
Men flertalet tunga fordon klarade av att passera krigsåren med original motorbestyckning, så det är långt ifrån alla fordon som krävde motorbyten.

Nu var tanken med tråden inte att ”hänga ut” Volvo utan jag bara reagerade för att det var ovanligt många motorbyten på ett och samma fordon.

Att gengasen skulle vara ensam orsak till de frekventa motorbytena i denna buss är nog inte helt överensstämmande med bränsleteorierna då flera av motorbytena skedde efter krigsslutet då normala bränslen blev fria igen.

För övrigt så känner jag inte till Volvos motornummer-serier, men bussen var gengasdriven vid första registreringsbesiktningen. Sedan anges bränslet som brännolja för att avsluta med bensin för den allra sista motorn. Alla motorerna var 6-cylindriga och motoreffekten angavs till 90 hk för samtliga ilagda motorer.

Till saken med de många motorbytena hör naturligtvis också att det rör sig om en SJ-buss.
Dels skulle bussen förmodligen rulla varje dag och dels hade ”åkeriet” resurser att låna och flytta över motorer från en buss till en annan så att stilleståndstiden kunde hållas kort. Därför var kanske ett motorbyte smidigare än en långvarig reparationstid med motorn kvar i bussen.
Många bussbolag, statsägda och kommunala, verkade nyttja denna princip att hellre slänga i en annan motor än att reparera i bussen. Två, tre, fyra motorbyten verkar vara ganska normalt, men sju motorer är ovanligt.

En komplikation med motorbyten är att försöka identifiera en Scania-Vabis (inklusive t.ex. Ford) från tiden före 2:a världskriget eftersom man inte hade åsatt sina chassin med några chassinummer. Det var endast motornumret som gällde, och plötsligt kan samma chassi få olika identitet p.g.a. ändrade motornummer.
När man sedan började slopa att ange motornumren i registreringshandlingarna omkring 1951-52 så kunde det nya motornumret hamna som ”chassinummer” vilket ju inte är helt korrekt.


Som svar på Per Thomsons inlägg kan jag tyvärr bara hålla med.
Mitt minne säger mig att Volvos tveksamma motorkvalitet vid den tidsperiod som Per anger verkade vara den stora ”snackisen” åkare emellan i Landskrona med omnejd.
Om nu "slaget" står mellan Volvo och Scania så skall man i ärlighetens namn även nämna att Scania haft sina mörka stunder de också.

// Kjell N

Motorbyten, ett eller flera?
Själv var jag i skolåldern under gengasepoken, och hade alltså den nyfikna åskådarens roll. Det var mycket riktigt så att motorerna slets väldigt hårt under gengastiden, har känslan av att kolgasdriften gav orenare gas än vedgasanläggningarna. Men den sistnämnda gav möjligen mer tjära till motorn. I varje
fall luktade smörjoljan från en vedgasmotor mycket starkt av tjära.
Eftersom få av den tidens motorer hade utbytbara cylinderfoder måste en sliten motor borras om. Ibland lyftes motorn ur och sändes till en specialfirma typ exempelvis Malte Månsson i Linköping. Motorn demonterades väl helt, tvättades och blocket lades upp i en cylinderborrmaskin. Men det fanns redan då transportabla arborrverk, (bl.a svenska Arenco, samt amerikanska fabrikat), som kunde appliceras på motorn medan den satt kvar i
fordonet. Detta sparade förmodligen tid.
Men mest tid sparade sannolikt större fordonsägare som SJ m.fl. genom att ha renoverade motorer i lager och bara byta ut. Såsom sign. L44 påpekar.

När motorn borrats byttes kolvringarna ut mot närmast större dimension. Här låter jag en verkstadsman "som var med", berätta: Efter den proceduren gick motorn så tungt att startmotorn orkade inte dra runt den. Vi hade då en adapter som sattes i startvevshålet.( Startvevshål fanns på den tiden på praktiskt taget alla bilar och bussar, stora som små. )Var det ,som i det här fallet, en stor motor som en Scania-Vabis, gällde det nu att hämta största
bärbara borrmaskin och sätta på adaptern. På så sätt tvingades motorn runt och startade till sist. Därefter ställdes bussen, som det var fråga om, upp på
garagegården där den fick gå i tomgång en hel dag för att köras in. Alternativet var om det fanns någon körkunnig person till hands, sända ut denna på en
resa om minst tio mil för inkörning. Kanhända ett attraktivt jobb, eller? I varje fall borde en yngre garagearbetare gilla det!
Malte E

Till Maltes beskrivning om inkörning vill jag bara komplettera med att under inkörningstiden var det noga med att motorn inte fick användas på maxvarv. Kanske detta angavs i instruktionsböcker ända in på 50-talet? Någon kanske kan kolla.

jag har en instruktionsbok till B58:an tryckt 1974
i den står det att inte ta ut full effekt mer än under
korta sträckor höga varvtal skall undvikas likaså
segdragning på hög växel detta gäller främst
de första 500 milen
jag har också instr-böcker som är äldre
både scania och volvo där står liknande
text i dem
jag körde buss för halmstad kommun under 1970-talet
där var det alltid så att efter motorrenovering så
skulle motorn köras in
det gick till så att den som ville av förar eller verkstads-
personal fick köra på ledig dag med vissa restriktioner
en längre tur innan den sattes in i ordinarie trafik

Se där, svart på vitt. Någon som vet vad gäller nya bilar idag, finns det någon varning om försiktig körning och inkörningsperiod?