Projekt 2859

[Anders]

Satt och tittade i min nya kalender jag fick från alutrans. och i den så är det ju en bild på en Volvo från "Projekt 2859".
Är det någon som känner till hur många bilar som byggdes i det projektet samt var de hamnade sedan?
Har sett en bild någonstans på en av bilarna ombyggd till bärgare.

MVH
Anders

[Alutrans]

Hur många prototyper 2859 som gjordes är det antagligen ingen som vet idag. Några stycken var det i alla fall och det är dragbilen på bilden som sedan blev bärgare på Bil & Truck i Göteborg. Den står registrerad som "Proj. 2859-X3" årsmodell -61 och försvann ur M-län 4 oktober -67. Vi får hoppas att folk som känner igen dom så vi får veta mer. Den som höll i projektet lär ha gått bort för många år sedan. Hör av er!
Stefan
Alutrans

[Anders]

Helt klart väldigt intressant. Det hade varit spännande om någon av bilarna funnits kvar.
Undrar hur de skiljde sig från Titan Tiptop utrustningsmässigt?

Anders

[Per Thomson]

Det där med förhöjt chassie och USA verkar lite skumt. Förhöjt chassie kanske var något som tänkts generellt för export. Vissa länder med ökenvägar krävde överdimensionerade hjul med tanke på att man måste köra med sänkt (läs halft) lufttryck i däcken för att ej fastna i sanden. Sådana förhållanden lär knappast ha funnits i USA dock.

De bilar som kom från Iran som jag såg i München i början på 60-talet hade 12.00 x 24" däck och ekerhjul. Det var utelsutande Mercedes då. För att få plats med dessa hjul på ett i övrigt standard chassie placerade man ståldistanser mellan axlar och fjäderpaket. Detta gav ett förhöjt chassie och tillräckligt med plats för hjulen under flak och skärmar.

Min första utlandresa som jag körde själv 1963, jag var då 20 år, innebar returlast av ekerhjul till Scania från en liten stad i Schweitz vid namn Schaffhausen. Fabrikens namn var Georg Fischer AG (GF+). Ekerhjulen ansågs ha bättre precission än pressade hjul. Hjulen var av stålgjutgods och svarvade. Fälgen hade ingen "öppning" och låsring som vi är vana vid utan var delad radiellt i 3 delar. (Kanske lite svårt att förstå för den som inte sett en sådan.) I övrigt ansågs också ekerhjulen ge bättre kylning för bromstrummor.

Såväl Scania som Volvo var ofta tvungna att förse exportleveranser med ekerhjul i enlighet med beställarens krav.

[Anders]

Jag kan dra en bild av den andra Titanen jag hittat så kan du få se hur den ser ut. För chassiemässigt så ser den precis ut som den som finns på bild i kalendern.

Tänkte på en annan sak, sovhytten på 2859 skiljer sig rätt markant från Tiptop/F88. Visst hytterna ser vid en flyktig blick ganska lika ut, men mot de serietillverkade bilarna var det nog rätt mycket som skiljde?

[Anders Roger Larsson]

Satt och tittade i min nya kalender jag fick från alutrans. och i den så är det ju en bild på en Volvo från "Projekt 2859".
Är det någon som känner till hur många bilar som byggdes i det projektet samt var de hamnade sedan?
Har sett en bild någonstans på en av bilarna ombyggd till bärgare.

MVH
Anders

Jag har några bilder och lite info om dessa bilar på min hemsida här:
http://web.telia.com/~u17627820/oldcar/s510064.htm

Enl uppgift fanns det två st. Även jag är intresserad av alla upplysningar o fler foto!

[Per Thomson]

Förlåt mig i min okunnighet, jag har blandat samman bilderna och kan tydligen inte det där projektet tillräckligt. Jag hade juni-bilden i åtanke "Tandemboggie och ekerhjul". Så mitt inlägg platsar egentligen inte under den här tråden.

Följde länken till "Räddningskåren" och den var intressant. Tack Roger!

[Fredrik Klint]

En bild på uddingen...

[Robert Eliasson]

Hej Roger och även alla andra ... God fortsättning
Jag kollade in regnr på Bil&Truck bilen och noterade att den var inreggad 3 november 1965, min och brorsans Titan Tip Top är reggad 15 november 1965 med chassinr 892 alltså en av de sista, då det gjordes 953 st av 4x2 utförande (L4951).
Det som var kul att notera var O numret O 12919 på 2859:an , vår fick O 12921 alltså bara 2 bilar efter..... jag vet också att våran bil var en L 49513 som den är idag, men Bertil Nicander Marstrand som köpte bilen ny beställde en med 4,90 hjulbas och då allt var klart visade det sig att den var förlängd från 3,40 och varit stående på Volvo i fabriken. Han var inte lycklig över detta men fick acceptera detta då det säkerligen var en ekonomisk fråga och snabbheten att få fram en bil. Lite lång utäggning om ett bilnummer men ändå lite intressant med tanke på 2859 som faktiskt aldrig kom ut och ändå gjorde detta.

Mvh Robban i Mölndal

[Anders Ason]

Hej Roger och även alla andra ... God fortsättning
Jag kollade in regnr på Bil&Truck bilen ...

Vore verkligen intressant det kom fram lite mer om denna ovanliga bil och även vad de fick göra för nytta och vilka som ev. kan finnas kvar.

[flak]

Projekt 2859 startade ca 1956-57
och det tillverkades 2 prototyper
En med "daghytt"
En med sovhytt

Spana in på Olaby och läs mer
samt min modell av 2859 på FLAKsidan.

[Lars-Gunnar]

Volvo F88 TIPTOP

2008-01-09 av Rickard Wolrath, text & foto

Ingen motorhuv som stör sikten framåt för Alf Jonsson i F88:an.
Hur ett misslyckat försök i USA och lagstiftning i Tyskland resulterade i en av Volvos mest framgångsrika lastbilsmodeller.

I mitten av 1950-talet var den amerikanska marknaden ansedd som bilbranschens tuffaste. Volvos personvagnar sålde bra i USA (till exempel var man det näst mest sålda importmärke i de västra delstaterna) så företagets ledning beslöt att lansera även lastbilarna i det stora landet i väster. Självklart hade man skickat en och annan lastbil över Atlanten tidigare men några större volymer hade det inte blivit. Nu inriktade man sig på att exportera de tre modellerna L375, L485 och L495 – även kända som Starke, Viking och Titan.

Det Volvo inte riktigt tagit reda på var att den amerikanska lastbilsmarknaden skilde sig ganska mycket från den europeiska. Framförallt var att sättet att använda lastbilar helt annorlunda. I USA gick fordonen i princip dygnet runt med motorer som drack oändliga mängder bränsle men var pålitliga. Volvos, och andra europeiska tillverkares, lastbilar var lite mer förfinade, drog mindre bränsle och hade högre förarkomfort – men tålde inte lika mycket stryk.

När Volvo insåg skillnaderna på vad den amerikanska marknaden efterfrågade och vad den svenska tillverkaren hade att erbjuda avbröt man lastbilssatsningen i USA. Perioden 1958-1961 fick ses som en lärotid och erfarenheterna därifrån innebar en hel del förändringar i arbetssättet. Till exempel började man komplettera de egna testerna i laboratorier och på testbanor med provkörningar ute i ”verkligheten” med riktiga chaufförer och riktiga transportuppdrag.

En del av den satsningen i USA hade varit praktiska fälttestningar med en ny bil i den tyngsta klassen, en frambyggd dieseldriven lastbil. Orsaken till att den behövde vara frambyggd hittar vi i de dåvarande amerikanska bestämmelserna om längder på fraktfordon. Reglerna gjorde att om man ville bygga en lastbil som skulle kunna ta längre modeller av containers fick man hålla nere det så kallade BBC-måttet (Bumper to Back of Cab, längden från främre kofångaren till hyttens bakvägg). Reglementet gav upphov till en del extrema byggen med så korta hytter som 50 tum (127 centimeter).

Volvos projekt hette 2859 och själva prototypbygget kallades internt X1. En av prototyperna togs hem till Sverige efter hårda tester och kom sen att ligga till grund för modellen Titan Tiptop som lanserades 1964.

I Europa blev Volvo pionjärer vad gällde frambyggda lastbilar med tippbar hytt. I USA däremot fanns konstruktionen sedan 1940-talet (White 3000-modellen sägs ha varit den första i serieproduktion). Tiptop-systemet av tippbara hytter hade utvecklats i ett samarbete mellan Volvo och Nyströms hyttfabrik i Umeå (ett företag som något år senare skulle införlivas i Volvo under namnet Volvo Umeverken). Den första modellen som fick tippbar hytt var L4751 Raske Tiptop som presenterades 1962. Den följdes ett par år senare av L4851 Viking Tiptop. Sverige hade i början av 1960-talet fått nya krockbestämmelser och den nya hytten byggdes helt i stål med hög passiv säkerhet. På bekvämlighetskontot kan vi föra upp en ställbar ratt (rattstången gick att vinkla) – för första gången i en Volvo-lastbil.

På Raske och Viking Tiptop kombinerades de nykonstruerade hytterna med väl beprövad, enligt vissa förlegad, teknik. Så var det också med den tidigare nämnda Titan Tiptop från 1964. Den byggde på Volvos största lastbil L495 Titan som hade sin grund i den 1951 presenterade L395. Till Tiptop-versionen plockades visserligen de finaste komponenterna från L495-serien, bland annat turbomotorn TD96 på 230 hästkrafter – men det var dags för något nytt.

Som ett resultat av den misslyckade satsningen i tyngsta klassen i USA fanns inom Volvo något som kallades ”Generalplanen” – en satsning som kort beskrivet handlade om kvalitetshöjning och modernisering. Utåt pratade man om ”System 8” där åttan kommer från antalet komponentgrupper som skulle förbättras; bakaxel, bromsar, fjädring, hytt, motor, ram, styrning och växellåda. Åttan återfinns härefter också i början av modellnamnen och lite illvilligt kan man säga att modellnamnet var det enda som premiäråret 1965 var nytt på de mindre modellerna F82 och F83 – de var väldigt lika föregångarna Snabbe och Trygge.
Vartefter man går uppåt i storlek i Volvos modellutbud blir dock 8-modellerna mer och mer nyskapande. Flaggskeppet var den i mångt och mycket nya F88. För första gången kom den frambyggda (F88) versionen att bli basmodell i den tyngsta klassen medan den normalbyggda (N88) tillverkades i färre och färre exemplar. Orsaken var givetvis den ökade exporten till Europa och de där gällande transportlagstiftningarna som favoriserade frambyggda lastbilar. Till exempel hade den tyska regeringen i ett försök att gynna järnvägen valt att begränsa längden på fordonskombinationer – ett beslut som gjorde frambyggda lastbilar till standard i fjärrtrafik genom Europa.

Vad var det då som var nytt på F88? Om vi börjar framifrån kan vi konstatera att hytten faktiskt inte innehöll några större nyheter utan i stort sett flyttades över från Titan Tiptop. Under det tippbara förarutrymmet fanns dock en stor nyhet; TD100-motorn på 260 hästkrafter. Den ersatte TD96C-motorn med 230 hästkrafter så effektökningen var ganska marginell, den stora skillnaden låg istället i effektutnyttjandet. Där TD96C legat nära maxgränsen effektmässigt, med driftsäkerhetsproblem som följd, låg effektuttaget i den nya motorn en bra bit under maxkapaciteten. Detta i kombination med förstärkt motorblock, separata topplock och nya topplockspackningar i stål gav en mycket driftssäker motor.

Även den helsynkroniserade växellådan R60 var nykonstruerad. Volvos första rangeväxellåda manövrerades med en växelspak med fyra växellägen och en knapp för hög- och lågområde högst upp på spaken; totalt åtta växlar framåt.

Bromsarna var tryckluftsdrivna och säkerheten ökades med en tredje oberoende bromskrets. Fjädringen gjordes progressiv och ramen fick kraftigare balkar och ny infästning av tvärstagen. Även styrningen hade vidareutvecklats för bättre vägkänsla och servo var självfallet standard.
Den europeiska transportbranschen tog emot F88 med öppna armar. Framgångarna hade flera förklaringar men en av de viktigaste var just den tippbara hytten som gjorde service och motorreparationer lättare och framförallt snabbare. Med andra ord stod en F88 inte still lika länge som en konventionell lastbil med fast hytt – och en stillastående lastbil drar ju inte in några pengar. Andra bidragande orsaker var att hytten som vilade på gummikuddar och hade fjäderupphängda stolar var bekväm, både att åka och sova i. Dessutom var hytten jämförelsevis krocksäker. Ytterligare en förklaring till F88:ans goda rykte kunde också vara att många av barnsjukdomarna upptäckts vid testningen av X1-bilarna och på Titan Tiptop under 1964-65.

F88 kom på många sätt att bli modellen som skapade Volvos ställning som en internationell, stor, lastbilstillverkare. Fram till 1977 kom den att byggas i över 40 000 exemplar, att jämföras till exempel med föregångaren Titan Tiptop som bara byggdes 1964-65 i drygt 1400 exemplar.

F88 byggdes tämligen oförändrad under andra halvan av 1960-talet och vartefter försäljningen ökade kom också önskemålen om specialvarianter. 1970 presenterades till exempel en motorstarkare variant med tolvlitersmotor, F89, och samma år kom också G88 med framflyttad framaxel. Till USA kom Volvos tunga lastbilar inte tillbaka förrän 1974. Med erfarenheterna från succén i Europa och en helt ny amerikansk syn på bränsleförbrukning gick det den här gången mycket bättre.

Lästips
För den som vill läsa mer om Volvos lastbilar rekommenderas Christer Olssons böcker ”Volvo – Lastbilarna under sextio år” och ”Landsvägens Riddare – berättelsen om Volvo-chaufförernas bilar och vardag förr och nu”.

När Alf Jonsson själv körde lastbil i slutet av 1960-talet mötte han F88:or från ASG på vägen. Där och då såddes ett frö som resulterade i den F88 han har idag.

Volvo F88 Tiptop

Många F88 användes i fordonskombinationer med släp och gick på långtrafik i Europa.

Sobert grått och svart. Inte en massa lull-lull som stör chauffören när han ska hitta rätt bland alla reglage och knappar.

Fjädrande stolar gör framfarten i F88 bekvämare. Hytten på Alfs lastbil tippas med hjälp av handkraft.

Med hytten borttippad blir åtkomsten till motorn ypperlig.

Bilder: http://www.classicmotor.se/reportage/article187281.ece

Det är en mycket snygg lastbil. Någon i forumet som känner honom? Har inte sett bilen på Tunga Rallyt eller andra rallyn.

Admin: Detta är kopierat rakt av från en tidning. Du får ta bort det om du finner att jag brutit mot någon regel. Tror dock inte att det är så farligt. Författare är ju med.

Lars-Gunnar