Veteranlastbilar

Min egen

27 ton ångpanna

27 ton ångpanna till Finland

Lastning

Detta var 1966 på hösten. Jag körde då tillfälligt för NTS/Polarexpress på Finland och fick order om att lasta en ångpanna vid Eriksbergsvarvet i Göteborg som skulle till Kemi i norra Finland. Min Skänninge trailer hade en max last på 27 ton trots kortboggi. Den höga max lasten berodde på att jag medvetet överdimensionerade trailern vid beställningen genom att den skulle förses med 10 tons axlar trots kortboggi. Lastförmågan vid 16 tons boggitryck och tre-axlig dragbil var mer normalt 22 ton. Fast om man skulle tillämpa längdmått efter dåvarande paragraf 54 (nu 106) så blev den lagliga lastförmågan endast 12 ton. Folket på NTS visste på den tiden inte så mycket om sådant utan såg sin chans att tjäna en hacka på att frakta den 27 ton tunga ångpannan på en vanlig flaktrailer i stället för att behöva engagera en maskintrailer. De hade ju noterat att max lasten för min trailer var 27 ton.

Väl på plats i Göteborg så plockades lämmar och kapell av respektive ner och stuvades undan längst fram på trailern. Med ångpannan väl på plats konstaterades att totalhöjden blev närmare 5 meter. Jag gav omedelbart order om att lasta av den igen för med en sådan höjd såg jag framför mig alltför stora problem. Dessutom var den för bred men för breddens skull hade man meddelat att man skulle söka dispens. Kruxet var bara att någon dispens aldrig kunde sökas för det rådde SACO-strejk vid denna tidpunkt. Då måste dispenser sökas för varje län och inte centralt som nu. Efter lite undersökning av Eriksbergsvarvets ingenjörer och dividerande mellan dem och NTS kom man så fram till att vissa delar på toppen av ångpannan kunde skäras bort och höjden därmed sänkas till 4,7 meter. Utan dispens för bredd och överlast bar det till slut iväg ändå.

Ut från GBG

Hur skulle man nu komma från Hisingen norrut (mot nuvarande E20)? Göta Älvbron tålde endast 8/12 tons axel/boggitryck. Älvsborgsbron var inte klar vid denna tidpunkt och den nyöppnade Tingstad-tunneln var nog inte att tänka på med avseende på den aktuella lasthöjden. Det blev i stället att ta sig norrut mot Kungälv. Minns att på slutet av den då nybyggda sträckningen motorväg mot Kungälv fanns det en viadukt med fri höjd, d v s minst 4,5 meter. Sådana broar har som bekant ingen höjdmarkering utsatt. Här gällde det att ta det försiktigt, stanna på motorväg, aj aj, inte bra, klättra upp och kontrollera, köra fram, klättra upp igen och jo kanske. Det verkade gå bra men på slutet rispade ett avskuret järn kraftigt i bro-betongen men inte värre än passagen klarades.

Detta bådade inte bra, inte hunnit längre på den långa resan och redan hade en sådan incident inträffat. Jag hade Vägverkets förteckning över låga passager med i bilen sedan tidigare och hade konstaterat att det inte skulle bli så enkelt att ta sig upp genom hela landet. Som tur var lyckades jag övertala en erfaren chaufför från Avesta att ställa upp. Lasse som var hans förnamn var väl förtrogen med alla krångliga passager i större delen av landet och särskilt norrut. Dessutom var det inte fel med två förare med tanke på den långa resan genom större delen av landet. Men upp till Avesta fick jag klara mig själv. Vill minnas att det var någon viadukt i Hova (Mariestad) men förbifarten där gick utan problem.

Avesta
Det var efter midnatt när jag ankom till Avesta där Lasse stod och väntade. Lasse tog över ratten medan jag skyndsamt äntrade den smala britsen, tog av mig jeansen, kröp ner i sovpåsen och drog för gardinen som avgränsade det alltför trånga sovutrymmet i FB88:an som var bara ett halvår gammal.

Det dröjde inte ens en timme innan bilen började skaka och det kördes på låg växel med kraftigt pådrag så jag vaknade. Undan med gardinen och upptäckte att vi körde på en liten bondväg i brant stigning upp mot en obevakad järnvägsövergång. Här gällde det att snabbt få på sig jeansen och vara beredd att hoppa ut ur hytten, det kunde ju komma ett tåg. Att stoppa vansinneschansningen var inte att tänka på, det var för sent. Hade Lasse stannat i motlutet hade han dessutom inte lyckats komma igång igen så det var fullt pådrag som gällde fast bilen rörde sig med snigelfart. Det tycktes som en evighet att passera järnvägen. Gissa om jag var rädd. Naturligtvis borde vi ha kollat med SJ först men hur göra man det mitt i natten och var hitta en telefon? Denna förbifart var faktiskt den enda möjligheten att ta sig förbi viadukten i Storvik och järnvägen vi skulle korsa var norra stambanan. Med stigning såväl före som efter korsningen, samt att spårets kurvdosering medförde en motsatt lutning, kunde det inte ha varit många centimetrar kvar upp till kontaktledningen.

Nåväl, vi kom över spåret utan missöde men pulsen hann nätt och jämt avstanna förrän vi kom till nästa utmaning, en snäv T-korsning och några lantgårdsbyggnader. Det var bara att konstatera att med en 12 meters trailer med boggin placerad längst bak fanns det inte en chans att komma igenom korsningen. Vägen som knappt hade lika bredd som fordonet var försedd med diken. Vad göra? Jo om man plockade ner stengärdesgården på andra sidan diket samt fyllde diket med stenarna så skulle det nog gå. Det måste göras väl för den höga tyngdpunkten med denna last tålde inga större sidokrängningar. Vill minnas att detta var någon gång vid två-tiden på morgonen och det var helmörkt. Konstigt att ingen vaknade och undrade vad vi höll på med. Det tog minst 20 minuter att fylla igen diket.

På Vägverkets viaduktkarta fanns ingen omväg markerad för Storviksviadukten och den skar på ett effektivt sätt av höga transporter mellan södra och norra Sverige. Men där officiella omvägar saknas hade erfarna chaufförer sin egen kunskap. Det var bara det att Lasse var van att köra bil med släp och med sådan fordonskombination hade han klarat T-korsningen tidigare. Så småningom kom vi tillbaks på riksvägen igen och jag somnade åter.

Färja

Lasse klarade själv omfarter för viadukter såväl i Gävle som vid Älandsbro (Härnösand) för jag minns ingen av dessa. Lasse blev så småningom också trött och det blev åter min tur att ta över. Nu började vi närma oss Piteå men där fanns en bro över Piteälven med lågt överliggande brospann som inte skulle klaras. Lasse kände till en omväg över Pitholmen men det skulle innebära färja. Norr om Piteå fanns en nyare bro utan överspann som förband Pitholmen med fastlandet. Jag anlände till färjeläget vid Pitsund där tillfarten till färjan bestod i en mycket brant nedförsbacke. Färjan anlände och jag fick klartecken att rulla ombord. Den lilla färjan började sjunka oroväckande när dragbilen sakta började rulla ombord så jag fick stopptecken medan dragbilens sista axel var kvar på rampen.

Besättningsmannen frågade efter lastvikten och jag visade fraktsedeln. Oj, oj, backa av. I det läge jag stannat hade drivhjulen ingen kontakt med färjans däck, dragbilens sista axel stod faktiskt för hela boggitrycket. I med backväxeln (trailern bromsad) och släppte kopplingen för att visa att drivhjulen ej hade kontakt med färjans däck och att det därför var omöjligt att backa. Det blir nog att kalla på något kraftigt att bogsera baklänges med sa jag.

Färjegubbarna överlade någon minut med varandra och vägde säkert in hur många överfarter som skulle tvingas bli inställda. Sedan motade de på grund av säkerhetsskäl av några mopedister som redan hunnit komma ombord varefter jag fick klartecken att fortsätta rulla ombord. Det var bara att släppa på trailerbromsen. Färjans lutning blev nu helt normal igen och drivhjulen fick åter kontakt. Överfarten gick utan problem och avkörningen vid motsatta färjeläget gick bra med lite sats. Förhållandet mellan rampen och vägens lutning vid detta färjeläge var mer normalt.

Haparanda

Kommen till Haparanda och gränsstationen minns jag att vi blev tvungna att köra på järnvägsbron över Torne älv. Vad det var som begränsade användning av landsvägsbron minns jag ej, antingen bärighet eller också lågt brospann. Kemi ligger inte så särskilt långt från gränsen och jag minns inte att några särskilda strapatser uppstod på den finska sidan. Ångpannan kom fram dit den skulle vid midnatt, ett och ett halvt dygn efter lastning och NTS gjorde säkert ett bra klipp.

Det blev sedan returlast någonstans i Finland efter att ha riggat på lämmar och kapell. Hemvägen blev över Åbo till Norrtälje om jag minns rätt och med en betydligt större färja.

Per Thomson